37076. lajstromszámú szabadalom • Egytengelyes forgó alváz sineken futó mótoros vagy mótornélküli (mellék) kocsikhoz

biztosítva a tengely szabályos járása, mi beékelődésekre, a nyomkarimáu föllépő erős súrlódásra és kopásra, tehát nagy energiaveszteségekre is adott okot, ezenkívül a tengely a féknyomás alatt szabálytalan helyzetbe jutott stb. További hátránya vált érezhetővé ezen kocsiknak a görbületekbe való befutásnál, hol a kocsiszekrény nagy eleven ereje miatt az egyenes irányban törekszik tovább haladni, még akkor is, mikor a tengelyek a nyomkarima terhelő hatása alatt már beállottak a görbület sugarába, tehát a kocsiszekrény és a tengelyek különböző irányban haladnak amaz idő alatt, mely addig telik el, míg a kocsi tengelyeinek csapágyai és a csapágyvezetővillák megfelelő fölületei egymást újból nem érintik. Az érintkezés pillanatában a kocsiszekrényt a tengelyek lökésszerűen terelik a görbébe, mi a közönségre lökés, az álló utasok megtántorodása, esetleg elesése által válik kellemetlenné, sőt veszélyessé, a kocsiszekrényben pedig nagy igénybevételt létesít, ezenkívül a nyomkarimák kitöredezését és a fölépítménynél a sínek meglazulását és erős kikopását idézi elő. Találmányunk szerint mindezeket a hátrányokat elkerüljük, amennyiben — mint az a csatolt rajz 1. ábráján sematikus oldalnézetben, a 2. ábrán pedig ugyancsak sematikus alulnézetben látható — a kocsi szabadon beálló tengelyek helyett egytengelyes forgóalvázakra vannak szerelve, mely forgóalvázak a kocsiszekrénnyel külön viszszaállító rugók útján állandóan kapcsolatban vannak. . Mint az a rajzokból világosan kitűnik, az (a) kocsiszekrény két, egymástól tetszőleges távolságban alkalmazható (b) forgóalvázra van szerelve, melyek mindegyikében egyegy, a forgóalvázhoz viszonyítva csak függélyes irányban elmozduló kerékpár van bekötve. Eme (b) forgóalvázakat az (a) kocsiszekrénnyel a kocsiszekrény közepe felé fordult végeiken alkalmazott függélyes (c) csapok útján vannak összekötve, a teheráthárítás céljából pedig a kocsiszekrény és a forgóalváz között (d) golyók, hengerek vagy kúpok vannak beiktatva, melyek a (c) csapok körül leírt, sík (e) gördülőpályákon futnak. Kis terhelésnél előnyösen golyókat, nagyobb terhelésnél pedig hengereket vagy kúpokat használunk a teheáráthárításra, eme kúpokat a hengerek és a gördülőpálya között föllépő csúszósurlódás kizárása czéljáhól legelőnyösebben akként alakítjuk, hogy csúcspontjuk a (c) csap középvonalába essék. Hogy a leírt alvázak állandóan a középállásukba törekedjenek beállani, az alvázak mellső (g) végeiken két-két (f) rúgó hatása alatt állanak, mely rúgók a kocsiszekrény (h) rugótámasztékaira fekszenek és így az alvázak elfordulását a rúgók útján a kocsiszekrényre viszik át, úgy, hogy a kocsiszekrény lökés nélkül juthat be a görbületekbe. A fékszerkezet ugyancsak a (b) forgóalvázra van szerelve és hogy a fékek a kerekeket kis kanyarulatban önműködően be ne fékezhessék, az egy forgóalváz fékeihez tartozó (1) fékrudazat egy, a (c) csapon, vagy evvel egytengelyű csapon ágyazott kétkarú (i) emelőhöz van kapcsolva, mely emelő másik karja a (k) rúd útján van a másik alváz (i) emelőjével összekötve. A fék működtetése a rudazat tetszőleges pontján történhetik. Eme leírt forgóalváz tetszőleges nagy tengelytávolság alkalmazását, tehát a kocsiszekrény biztos alátámasztását teszi lehetővé, görbületeknél a tengelyt pontosan a görbe sugarába engedi beállani és a beállító erőt azonnal átviszi a kocsiszekrényre is, tehát a kocsi nyugodtan és simán fut be a görbületbe, a keréknek a sínhoronyba való beékelődését meggátolja, a kocsi ellenállását csökkenti, a kisiklás eshetőségét nagyon redukálja, mert elég hosszú gördülőpályák alkalmazásánál a tengely elfordulása gyakorlatilag véve tetszőleges nagy lehet. Az alváz be- és kikötése gyorsan és olcsón végezhető, tehát javításnál a kocsi csak rövid ideig marad forgalmon kívül. Kéttengelyes forgóalvázaknál a leírt alváz kisebb ellenállása és beszerzési és föntartási költsége miatt előnyösebb, ezenkívül az adhéziósúly teljes kihasználását is lehetővé teszi.