36666. lajstromszámú szabadalom • Javítások légnyomással működő kettős fékeken nagy sebességgel haladó vonatok számára

dugattyú rendes helyzetébe emeltetik, mi mellett a nyomólevegő a hozzátartozó fékhengerből, valamint a (41) kamrából a szabadba áramlik és a (21 26) tartányok ismét nyomólevegővel telnek meg. A föntebbiekből kitűnik, hogy teljes fékezéseknél a főfékhengerben uralkodó nyomás változatlan marad, míg a pótfékhenger nyomása először lassan, majd lényegesen gyorsabban csökken. E mellett a pótfék teljes kikapcsolásáig elmúló időtartam megfelel a vezeték nyomáscsökkenésének, miért is ezen időtartam több vagy kevesebb vezetéklevegőnek a fékek meghúzásánál való kibocsátása által a mindenkori vonatsebességgel korresp'ondálhat. A pótfék a veaetéknyomás fokozása által bármikor kikapcsolható annélkül, hogy a főfék működése befolyásoltatnék. E mellett figyelembe veendő, hogy a (19) főhenger gyorsfékezéseknél a (30) fővezetékből és a (21) tartányból tápláltatik úgy, hogy tehát nagyobb munkanyomást kap, mint az egyedül a (26) tartányból táplált (24) póthenger, melynek nyomása ezenkívül fokozatosan csökken. A pótfék kikapcsolására tehát megfelelően kisebb nyomás is elegendő, mely a fővezetékbe bocsátható, ha a vonatsebesség annyira csökkent, hogy a fékezőerő gyors csökkentése kívánatos. Hogy ,e mellett a vezetékbe bocsátott nyomást korlátozhassuk, a 8. ábrában föltüntetett berendezést alkalmazhatjuk. A (44) cső a mozdony (45) főlégtartányát a (30) fővezetékkel összeköti, ha a (46) csapot nyitjuk. E mellett az ismert szerkezetű (47) nyomásszabályozó csak oly nyomást enged a fővezetékbe átlépni, a melyre beállíttatott. A levegőnek a (45) főlégtartányból a (30) vezetékbe való ezen áthaladása a mozdonyvezető (48) fékszelepének igénybevételével is történhetik és az áthaladás a (46) csap helyett az e czélra berendezett fékszelep által is szabályozható. A különböző tartányok és légcsatornák megfelelő méretezése által az összes kiviteli alakoknál elérhetjük, hogy a teljes erővel történő összes fékezéseknél a nyomás a pótfékhengerben kisebb maradjon, mint a főhengerben és hogy továbbá a pótfék valamivel később fejtse ki teljes hatását, mint a főfék, miáltal a féktuskók súrlódásának a bevezetésben említett csökkenése kiegyenlíttetik. A jármű két fékberendezés természetesen ugyanazon szerkezettel bírhat, ha e mellett az említett egyszerű eszközök alkalmaztatnak, melyek segélyével a fékezőerő a súrlódási érték változásainak megfelelővé tehető. Ily eszköz gyanánt a pótfék vezérműszelep-fődugattyújának egy furata, vagy oly csatorna is szolgálhat, mely említett dugattyú legmélyebb helyzetében a dugattyú fölött és alatt lévő kamrákat összeköti. A (24) henger nyomóerejének teljes fékezéseknél való önműködő csökkentését ez esetben levegőnek a (27) vezérműszelep dugattyúkamrájából a fővezetékbe való távozása által érjük el. A leírt kettős fék lényeges előnye abban áll, hogy a vele fölszerelt vonatokba tetszés szerinti helyen oly járművek is beállíthatók, melyek csak a főfékkel vannak fellátva, annélkül, hogy változtatásokra Vagy átkapcsolásokra lenne szükség. Ép így az ezen kettős fékekkel ellátott kocsik közönséges vonatokba is beállíthatók, miután a pótfékek zárócsapjuk elzárása által a fővezetékből kikapcsoltattak. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Javítás légnyomással működő kettős fékeken, melyek két teljes fékberendezésből állnak, melyeket ugyanazon főcsővezeték egymástól függetlenül működtet, jellemezve kibocsátó nyílások által, melyek a fékek teljes meghúzásánál a pótfék igyűjtőtartanyát a légkörrel kötik össze és pedig közvetlenül, vagy a megfelelő fékhenger vagy a fővezeték útján úgy, hogy ezen tartány légnyomása fokozatosan addig csökken, míg a fővezeték légnyomásánál kisebb lesz, mire a fővezeték túlnyomása a pótfékhenger dugattyúját a gyűjtőtartány légnyomása alól fölszabadítja úgy, hogy azon időtartam, mely alatt a pótfék működésben