36666. lajstromszámú szabadalom • Javítások légnyomással működő kettős fékeken nagy sebességgel haladó vonatok számára
független légnyomású fékkészűlékből kell állania, melyek ugyanazon főcsőbe kapcsolandók és ezen vezeték nyomásváltozásai által működtetnek, mi mellett a két készülék közös rúdazat útján együttesen, vagy külön-külön hathat a féktuskókra. A főfék tetszés szerinti szerkezettel bírhat; czélszerű a főfék azon kiviteli alakját várlasztani, mely közönséges vonatokhoz alkalmaztatik és mely változtatások nélkül maradhat. A főfék teljes ereje oly módon határozandó meg, hogy egymagában, aféktuskó súrlódásának legnagyobb értékénél kevéssel a megállítás előtt sem, létesít kerékcsúszást. A pótlék a gyors fékezésekhez kívánatos fokozott fékező erőt' szolgáltatja ós ezen erőt a fékezések alatt a szükséges módon változtatja. Pótfék gyanánt szintén bármily légnyomású fék alkalmazható, csupán az szükséges, hogy a fék a fékező «rő változtatására szolgáló, az alábbiakban leírt egyszerű berendezéssel láttassék el. A pótfék csap segélyével tökéletesen kikapcsolható, ha a jármű oly vonatba kapcsoltatik, mely csak főfékkel van fölszerelve. A jármű féke azután ép úgy hat, mint ugyanazon vonat többi fékei. Az 1. ábrában föltüntetett kiviteli alaknál főfék gyanánt az ismert Westinghouseféle gyorsfék van alkalmazva, mely a (2) dugattyúval bíró (1) fékhengerből, (3) eegédlégtartányból és (4) vezérműszelepből áll, mely (5) cső által a (6) főlégvezetékkel van összekötve. A pótféket a (9) dugattyúval ellátott kétkamrás (7 8) fékhenger képezi, mely a (10) csövön és (11) fcárócsapon át a (6) fővezetékkel van összekötve. A (8) kamra a pótfék erőtartányát képeri. A berendezés következőképen működik: A (6) vezetékbe bocsátott nyomólevegő az (5) és (10) csöveken átáramolva* a (3, 7 és 8) tartányokat, valamint a (4) vezérműszelepet a fővezetékkel való nyomáskiegyenlítésig ismert módon megtölti. A fék most üzemképes. Ha a fővezeték nyomár sát mérsékelten csökkentjük, akkor a vezérműszelep a (3) hengerbe ismert módon megfelelő nyomólégmennyiséget bocsát az ] (1) hengerből, miáltal a (2) dugattyú balra mozog és a rúdazat segélyével a féktuskókat a kerekekhez szorítja. A vezeték nyomásával együtt a (7) kamra nyomása is csökken; ennélfogva a (9) dugattyút a(8) erőtartány túlnyomása jobbra tolja, míg a (8) tér megnagyobbodása folytán a dugatytyú két oldalán a nyomás kiegyenlítődik. A vezeték nyomásának további csökkenéseinél a leírt játék megismétlődik, miáltal a (2) dugattyú erőhatása fokozódik és egyidejűleg a (9) dugattyú még tovább jobbra mozog úgy, hogy dugattyúrúdja a (12) emeltyűbe kapaszkodik és a féktuskókra szintén megfelelő erőt fejt ki. A fővezeték gyors és lényeges nyomáscsökkenését ismert módon a főfék gyors hatása követi, mi mellett a (4) vezérmű,szelep úgy a (6) fővezetékből, mint a (3) tartányból is nyomólevegőt bocsát az (1) hengerbe. Ez által a főfék azonnal teljes erővel meghúzatik. Egyidejűleg a (7) kamra | nagy nyomáscsökkenése következtében a (9) dugattyú annyira jobbra szoríttatik, hogy a (12) emeltyű segélyével a féktuskókat szintén működteti. Azonban a (9) 'dugattyú által kifejtett erő sokkal lasabbtan növekedik, mint a (2) fődugattyú által kifejtett erő és teljes hatását csak a vezeték teljes kiürülésénél éri él. A két henger össznyomása tehát a vezeték nyomáscsökkenésétől függ, úgy, hogy több vagy kevé- . sebb levegőnek a vezetékből való kiereszté&e által az összes fékező erő a mindenkori vonatsebességnek megfelelőeto fokozható, A fékek meghúzása után a féktuskósúrlódásnak kezdetben bekövetkező csökkenését a pótfék fokozatosan növakedő ereje kiegyenlíti. Az ezután ismét nagyobbodó tuskósúrlódás az eredeti fékező erő megfelelő csökkentését teszi lehetővé. E czélra a pótfékhenger (13) horonnyal (vagy © helyett más átvezető csatornával, mely szeleppel bírhat vagy nem) .vpi ellátva, melyén át a (9) dugattyúnak pontozottan rajzolt fékező helyzetében a (9) erőtartá»yből nyomólevegő haladhat a (7) heügerkamrán át a (6) főlégveaétékbe, miáltal a hasznos dugattyúnyomás csökken.
