35222. lajstromszámú szabadalom • Kerékabroncs közúti és vasúti járművekhez

— 3 fémabronccsal, míg másik végük az (a) keréktalpban kiképezett furatokon van átvezetve. A csavarszegeknek az (a) keréktalpban átvezetett végén (s) sasszög vagy efféle segélyével biztosított (q) csavaranya vagy tárcsa üU A (p) csavarszögeknek a (q) csavaranya vagy tárcsa és az (a) keréktalp között fekvő darabjára (r) tekercsrúgó van illesztve, melynek czélja abban áll, hogy a (p) csavarszögek a kerék rugalmasságát menetközben ne csökkentsék. A (p) csavarszögek természetesen a (b) rúgok közepén is vezethetők, mely esetben a kerék küllőit is részben vagy egészben csőalakúra, illetve üregesre kellene kiképezni, hogy a küllők a (p) csavarszögek végeit és az ezekre ágyazott (r) rúgókat, melyek a keréktalpon átnyúlnak, befogadhassák és körülvehessék. Ha a (p) csavarszegek végein az (a) keréktalp alatt ülő (q) csavaranyákat meghúzzuk, akkor az (o) fémabroncs is az (a) keréktalp felé húzatik, miközben egyúttal a (b) rúgók és egyéb rúgós szerkezetek is megfeszülnek. Ennek következtében a kerékkoszorú külső kerülete kisebb lesz, úgy hogy a tulajdonképeni (e) járólap minden nehézség nélkül a kerékkoszorúra illeszthető, vagy arról levehető. A folytonos aezélszalagból vagy egyes csuklós tagokból álló fémabroncs helyett tetszőleges keresztmetszetű szelvényvasakból álló fémabrones is alkalmazható. A 6. ábra szerint U-alakú szelvényvasakból álló (o) fémabroncs talál alkalmazást, melynek (ol) szárai közé a tulajdonképeni (e) járóköpeny vagy járólap van ágyazva. A fémabroncs természetesen bármilyen szelvénnyel, pl. |—|-alakú keresztmetszettel is bírhat. Mivel az ilyen szelvényű fémabroncs önmagában nem lesz rugalmas, illetve nem fog rugalmasan engedni, az ilyen fémabroncscsal fölszerelt kerékkoszorú rugalmassága csakis az alkalmazott rúgószerkezetektől, pl. (b) ütköző rugóktól és rúgós (f) csapoktól fog függni. A rugalmasság tehát oly módon nyilvánul, hogy, minta 7. ábra vázlatosan mutatja, a rúgószerkezetek a kerék kerületének fölső részén annyival terjeszkednek ki, amennyivel a kerék kerületének alsó részén fekvő rúgószerkezetek összenyomódnak, amint ezt a 7. ábra szakadozott vonalai mutatják. A kerékkoszorúnak a 6. ábrán föltüntetett kiviteli alakjánál a járólap anyaga gyanánt tömör gummi van fölvéve, azonban magától értetődik, hogy ezen czélra bármely alkalmas anyag, pl. bőr, linóleum vagy efféle is használható. Az (e) járólap fölillesztése után a (p) csavarszegeken ülő (q) csavaranyák megoldása által a (b) és (f) rúgós szerkezeteket szabaddá tesszük. Az utóbbiak rugalmasságuk folytán a (k) vagy (o) fémabroncsot erősen az (e) járólaphoz nyomják s ezt egész kerületén egyenletesen kifeszítik, úgy hogy a járólap véletlen lecsúszása ki van zárva. Hogy a járólapnak a fémabroncsról való lecsúszása vagy bármilyen eltolódása még teljesebben megakadályozható legyen, a fémabroncs fölső oldala, melyre a járólap fekszik, érdessé tehető, vagy kis kiugrásokkal látható el, melyek a járólapba nyomódnak és ez által a járólapot elmozdíthatlanúl rögzítik. A kerékabroncsnak a 8. és 9. ábrán bemutatott kiviteli alakjánál a rúgós szerkezetek úgy vannak elrendezve, hogy az ütköző vagy efféle rúgók teljesen vagy részben (t) tokokba vannak ágvazva. A tetszőleges alakú (t) tokok a kerékabroncson, illetve az (a) keréktalp kerületén tetszőleges számban rendezhetők el. A 8. és 9. ábrán bemutatott kiviteli alaknál a (t) tokok kúpalakúak s mindegyik tok belsejébe egy (v) ütköző rúgó által befolyásolt (p) csapszög van ágyazva, melynek a (t) tokból kiálló s tárcsaalakú (pl) toldattal ellátott vége az (e) járólapot tartó (o) fémszalag (e2) hasítékaiban vagy nyílásaiban vezettetik. A (p) csapszögeknek a (t) tokban fekvő végén szintén táresaalakú (x) toldat ül, melynél fogva a (p) csapszög a tokba ágyazott (v) ütköző rugóra támaszkodik, úgy, hogy a csapszögek mindenütt egyenletes nyomással szoríttatnak a fémabroncshoz, illetve az (e) járólaphoz. A (v) rugóknak a (t) tokokba való behelyezése tetszőleges módon történhetik. A kerékabroncsnak a 8. és 9. ábrán látható ki-