33436. lajstromszámú szabadalom • Javítások elektromos mótorkocsikon

Ha a keféket a III—III helyzetbe hozzuk, akkor ugyanazon mótor két horgonyának keféi egymással közvetlenül, vagy valamely elektromos ellenállás közbeiktatásával állanak összeköttetésben úgy, hogy ily módon a horgonyokba telepáram nem juthat és ennek folytán a kocsi elektromos úton fékezhető. A kocsi fékezett állapotában a kocsi irányváltozását a következő módon érjük el: A gerjesztő áramkörök (gl 1 és gl2) pontjai a (11, 12) kontaktuskefék és ezeknek megfelelő kontaktuslemezek révén ugyanúgy vannak a (dl3 és a dlO) kontaktusrugókhoz kapcsolva, mint a kefék VIII—VIII, illetve IX—IX helyzetében vagyis a (gl2) pont a (dl3) kontaktusrúgóhoz é3 a (gl1) pont a (10) kontaktuskeféhez. Ha már most a (16) rúgó a (dl5) rúgóval érintkezik, akkor az áram a jobboldali gerjesztő áramkörön áthaladva, a (g) pontnál elágazik és ennek folytán a baloldali gerjesztőáram hatása kisebb lesz, de ezáltal a baloldali horgony ellen működő ellenállás kisebb, teliát a baloldali kerék gyorsabban fog forogni és a kocsi ismét jobbra fordul, ugyanazon irányban, a melybe a kormányforgattyúra gyakorolt erő is kényszeríti. A kefék II-II és I—I helyzetében a kocsi hátrafelé halad, mint hogy ez esetben az áram ellenkező irányban halad át a gerjesztő áramkörön.Ezen helyzetben ugyanis a telep pozitiv sarka az (r8), illetve (r9) ponthoz van kapcsolva, míg az (r6 és r7) pontok a telep negatív sarkával állanak összeköttetésben, tehát épen fordítva, miut az a kefék eddigi helyzetében volt. Ennek megfelelően vanak azután a gerjesztő áramkörök (gll és gl2) pontjai a (dl3), illetve (dlO) kontaktusrugókkal összekötve. Végül még megemlítendő, hogy míg az (R6

) ellenállás a kefék II—II helyzetében a két horgonnyal sorozatosan van kapcsolva, addig az az' I—I helyzetben ki van iktatva. Ha már most a kormányra kifejtett erő hatását és a létesített kapcsolásoknál a motorok működését vizsgáljuk, azt fogjuk találni, hogy a kormányzás a kefék I—I, II — II helyzeteiben is teljes azonos érte: lemben megy vége, vagyis a mechanikus I kormányzás és elektromos kormányzás egymást támogatják, illetve kiegészítik. A föntiekben említve volt, hogy a motorok fordulatszáma oly módon is változtatható, hogy az egyik vagy másik gerjesztő áramkör bizonyos számú meneteit rövidre zárjuk. A szabályozás ezen módja helyett más módot is alkalmazhatunk, még pedig azon czélból, hogy a gerjesztő áramkörök (gl2) és (gll) pontjaiból kiinduló vezetékek mellőzhetők legyenek. A kapcsolás ezen foganatosítása a 2. ábrában van föltüntetve. A (g) pont ugyanis normális körülményekközött olyan feszültséggel bír, mely a telep sarkai között uralkodó feszültséggel egyenlő. Ezen pont feszültsége azonban az által is változtatható, hogy azt a telep más-más elemének sarkával hozzuk összeköttetésbe. Ezen egyszerű művelet segélyével a motorok gerjesztése ismét oly módon szabályozható, hogy az elektromos és mechanikai kormányzás teljesen azonos értelmű. Az utóbbi esetben a kormánykapcsolónak egy másik foganatosítási alakja van alkalmazva, mely részletesen a 4. ábrában látható. Az öt kontaktusrúgó helyett öt, egymástól csillámlemezek által elszigetelt és csapszögekkel összefoglalt rézlemez van alkalmazva. Ezen lemezeken a (16) kaihoz erősített kefe csúszik, mely a (16) kar másik végével kapcsolódó (20) csavar segélyével mozgatllató. A (16) kart középállásában a (21, 22) rugók tartják. Két-két szélső lemez ismét egy-egy ellenállás közbeiktatásával vezető összeköttetésben áll egymással, míg a legszélső (dll és dlO) lemezek az azonos számú konktaktuskefékhez vannak kapcsolva. A (11 és 12) kontaktuskefék pedig a telep egy-egy közbenső elemének egy-egy sarkához vannak kapcsolva, melyek egyértelműség kedvéért szintén (11 és 12) számokkal legyenek jelölve. A (g) pont ismét a (C) kormánykapcsoló (16) karjával van összekötve. Ezek alapján a berendezés működési