33101. lajstromszámú szabadalom • Berendezés légritkításos fékeknél a vonat végéről előre terjedő és a gyorsfékezést megindító fékhullámnak a vezető állás helyén való létesítésére

fékszelepek, sem a kiemelhető zárószelep működésbe nem jönnek, a fékezés az ismert módon élőiről hátrafelé megy végbe. A csatolt rajz 1. ábráján a föntebb jelzett berendezés egy foganatosítási alakja van sematikusan ábrázolva, míg a 2. és 3. ábra egy gyorsfékszelep, illetve a zárószelep metszete. Az(l) fővezetékcső mellső vége a vezércsaphoz csatlakozó (2) csővel van összekötve és ismert módon a (3) gyorsfékszelepekkel fölszerelve, a fékhengerek alsó kamarái pedig ugyancsak ismert módon, közvetlenül, (tehát nem a gyorsfékszelep közvetítésével) van csőcsonkok és (4) tömlők útján összekötve. A fővezeték hátsó végét azonban nem az épen utolsónak besorozott kocsi (5) dugója zárja el, hanem egy a kocsin kiemelhetően elrendezett (6) szelep, mely lényegében a gyorsfékszelepekhez hasonlít. A (4) vezetékekben ismert módon lefojtótagok lehetnek bekapcsolva, melyek a levegőnek a fékhengerek alsó kamaráiba jutását késleltetik, a levegőnek a fékek megeresztésénél történő kiszivatásánál pedig kinyílnak. Ha már most a gyorsfékezésnél a (2) csövön erélyes levegőáramot ereszt a vezető az (1) fővezetékbe, a (3) gyorsfékszelepek ismert módou rendre működésbe jönnek, tehát egyrészt gyorsítják a hátrább fekvő gyorsfékszelepek és a (6) zárószelep működésbe jövetelét. Míg azonban a gyorsfékszelepek csakhamar ismét elzáródnak, úgy hogy a gyorsfékszelepek nyitott állapotánál a (4) csöveken csak kevés levegő juthat a fővezetékbe, addig a (6) zárószelep mindaddig nyitva marad, míg az összes hengerek alsó kamarái meg nem teltek, tehát a tulajdonképeni fékezés hátul indul meg és így a vonat megrövidülése ki van zárva. Hogy a gyorsfékszelepek működésbe jövetelük után azonnal elzáródjanak, a zárószelep azonban a kellő ideig nyitva maradjon, a legegyszerűebben akként érjük el, hogy a gyorsfékszelepeknél a (7) diafragma fölött csak aránylag kis teret létesítünk, vagy pedig ezt a teret aránylag kis külön tartállyal kapcsoljuk, ellenben a (9) szeleptestben levő (10) furatot, melyen a diafragma két oldalán uralkodó nyomás fokozatosan kiegyenlítődik, aránylag nagyra méretezzük, viszont a zárószelepnél a (7) diafragma fölött levő teret vagy különtartályt méretezzük aránylag nagyra, a (9) szeleptest (10) furatát pedig aránylag kicsire. Ekkor a gyorsfékszelep diafragmájának két oldalán a nyomás igen gyorsan kiegyenlítődik, úgy hogy a gyorsfékszelep csakhamar működésbe jövetele után elzáródik, ellenben a zárószelepnél a nyomás kiegyenlítődés jóval lassabban történik és így a szelep is jóval tovább marad nyitva. A szelep eme működését azonban más módon, pld. akként is biztosíthatjuk, hogy a gyorsfékszelepeket rúgókkal, vagy súlyokkal nagyobb mértékben terheljük, mint a zárószelepet, bár a föntebb leírt berendezés legegyszerűbb. Üzemi fékezésnél a gyorsfékszelepek és a zárószelep nem jönnek működésbe, a fékhengerek alsó kamaráit csakis a (2) csövön beeresztett levegő tölti, tehát a fékezés élőiről hátrafelé halad, ép úgy mint a fékek megeresztése is. A vonat föloszlatásánál a (6) zárószelepet leemelik az utolsó kocsiról, hogy egy ujabb vonat összeállításánál ennek utolsó kocsijára tegyék azt föl. A leírt berendezés különösen hosszú vonatoknál igen előnyös. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Berendezés légritkításos fékeknél a vonat végéről előre terjedő és a gyorsfékezést megindító fékhullámnak a vezető álláshelyén való létesítésére, melynek csak egy átmenő fővezetéke ós a vonat utolsó kocsiján eme fővezetékhez csatlakozó, leemelhető záró szelepe van, a fékhengerek alsó kamarái pedig közvetlenül vannak a fővezetékkel kapcsolatban, az által jellemezve, hogy a fékezett kocsikon alkalmazott gyorsfékszelepek működésbe jövetelük után csakhamar elzáródnak és csak a fékhullám gyors «átcsapásánakw biztosítására szükséges