32622. lajstromszámú szabadalom • Kormányszelep légnyomás fékekhez

5. és 6. ábra a megeresztési helyzetben, míg a 7. és 8. ábrán a (t) és (s) tolattyúk, valamint a hozzájuk tartozó tolattyúrostélyok vázlatos rajzai láthatók. Az új kormányszelep berendezése és működési módja lényegében a következő: A fékek megtöltése czéljából a fővezetékbe sűrített levegőt bocsátunk, minek következtében az (r) kormánydugattyú jobbra tolatik (5. ábra). Egyidejűleg a vezeték levegője a (w) visszacsapó szelephez ütközik s az (m) csatornán, továbbá az (s) tolattyúban lévő (a) és (c) csatornákon keresztül (6. és 8. ábra) a segédlégtartányba áramlik. Ezen helyzetben a tolattyú (g) kivájása a fékhengert a (b) és (y) ©satornák útján a szabad levegővel, az (e) csatorna pedig a (k) dugattyú mögötti térrel köti össze, úgy hogy az (i) rúgó a (k) dugatytyút a (t) tolattyúval együtt balra, a nyugalmi helyzetbe nyomja (5. ábra). Ha a nyomásnak a vezetékben való lassú csökkentése által üzemi fékezés volna létesítendő, akkor a segédlégtartány nyomása az (r) kormánydugattyút az (s) tolattyúval együtt fokozatosan balra tolja (4. ábra). Ez alatt a (v) szelep először az (s) tolattyúban lévő fészkéről leemeltetik s azután az (s) tolattyú (f) nyílásánál fogva a (b) csatorna fölé húzatik s a sűrített levegő a segédlégtartányból a (b) csatornán keresztül a fékhenger felé, az (e) és (o) csatornákon keresztül pedig a (k) dugaty- j tyú mögé és elé talál utat, úgy hogy a (k) dugattyú ennek következtében helyén marad s az üzemi fékezést az ismert módon beállítja. Ha a nyomásnak a vezetékben való hirteleni nagymérvű csökkenése következtében vészfékezés áll be, akkor a segédlégtartány nyomása az (r) dugattyút az (s) tolattyúval együtt baloldali szélső helyzetébe löki, melyben az (s) tolattyú a segédlégtartányból a fékhengerbe vezető (b) csatornát erősen megszűkíti (3. ábra). Az (s) kormánytolattyú a vonat mellső részében gyorsabban csúszik keresztül az üzemi fékezésnek megf elelő helyzeten, mint a vonat hátsó részében, úgy hogy ezen folyamat alkalmával a vonat hátsó részén több sűrített levegő jut a segédlégtartányból a fékhengerbe, illetve a (k) dugattyú mögé, mint a vonat mellső részén. Azonban a fékhenger, illetve a (k) dugattyú mögé nem áramlik annyi levegő, a mennyi a fölnyomott (w) szelepen, (m) csatornán, a tolattyú (h) kivájásán és az (1) csatornán keresztül (1. ábra) a vezetékből a (k) dugattyú mellső oldalára áramló levegő nyomásával egyensúlyt tarthatna, úgy hogy a (k) dugattyú a jobboldali szélső helyzetbe nyomul. (1. ábra) és a (t) tolattyú (p) csatornát a porfogó (z) dugattyúja felé szabaddá teszi, míg egyidejűleg a (t) tolattyú (q) csatornája a (d) tolattyúkamrát a fékhengerrel köti össze s a fékhengerbe a vezetékből és mint föntebb leíratott, a tirtányból levegő lép be s így a fék lassan meghúzatik. A (z) dugattyúra ható nyomás az (u) kibocsátó szelep megnyílását idézi elő (1. ábra), mely szelepen a vezetékből nagy mennyiségű levegő áramlik a szabadba, úgy hogy a vezetékben a nyomás nagy mértékben csökken, mely nyomáscsökkenés elegendő arra, hogy a kormányszelepeket még nagy számban közbeiktatott vezetékes kocsi esetén is a vészfékezési helyzetbe dobja a legközelebbi fékező kocsikon. A (t) tolattyú kis (q) fúratán keresztül a vezeték levegőjének nyomása a (d) tolattyúkamrában fokozatosan alább száll, míg a fékhengerben a nyomás emelkedik, úgy hogy 1—2 mp. múlva — mely idő alatt a vonat összes kormányszelepei beállíttatnak — a (t) tolattyú a (k) dugattyú által eredeti helyzetébe löketik viszsza (2. ábra) és a (z) dugattyú mögötti sűrített levegő a (t) tolattyú (x) kagylóján és az (n) csatornán keresztül a szabadba távozik, az (u) kibocsátó szelep pedig rugójának nyomása alatt elzáródik. A dugattyúnak és tolattyúnak ezen átkormányzása a vonat hátsó részén a kormányszelepnek az üzemfékezési helyzetből a vészfékezési helyzetbe való lassúbb átcsapása, továbbá azon körülmény következtében, hogy a tartányból a (b) csatornán