30584. lajstromszámú szabadalom • Javítások vasúti fékeken
a (k) fogasrúd jobbra mozdul el, s az egész szerkezet Dizonyos egyensúlyi állapotba kerül. Ha a kocsit befékezzük anélkül, hogy a fékhengerben a nyomás akkora legyen, hogy a kerekek csúszszanak, akkor az (a) dob sebessége lassanként csökken, és a lendítő tömeg is a (g) dob belső részétől lassanként válnak el. A fogasrúd ezen esetben szintén lassan mozog visszafelé, miközben (h) emeltyűt lassan emeli föl. A nyomáscsökkentő szerkezet működésen kívül marad. Ha azonban csúszás áll be, akkor a kocsitengely forgási sebessége hirtelen csökken, mikor is az (a) dob forgási sebessége is hirtelen leesik úgy, hogy (f) lendítő tömegek a (g) dob belső részéhez többé nem súrlódnak és (m) rúgó hirtelen visszarántja (k) fogasrudat; (p) kalapács (r) fojtó szelep (q) rúgós sapkájára üt és ezáltal a fojtó szelepet pillanatnyilag megnyitja. A fékhengerben beálló nyomáscsökkenés folytán a fékek kissé oldatnak, úgy hogy a kerék ismét a megfelelő forgási sebességet visszanyeri. A szerkezet ekkor ismét működésre készen áll, s újabb egyensúlyi helyzetet vesz föl mindaddig, míg újabb csúszás nem áll elő. Ezen működések annyiszor ismétlődhetnek, ahányszor szükségesek ahoz, hogy a vonat a kerekek csúszása nélkül álljon meg. Az 1. ábra az (r) fojtó szelep egy oly példaképeni elrendezését tünteti föl, melynél a nyomáscsökkenés a szelep nyitásakor úgy éretik el, hogy a levegő a dugatytyú mögötti (s) térből vagy a dugattyú előtti (t) térbe, vagy pedig (u) ós (r) csatornákon át a szabadba juthat. (m) rúgó helyett egy hajlékony aczélszalagot is alkalmazhatunk, melynek egyik végét szilárdan megerősítjük, másik végét pedig (i) kötéllel kötjük össze. A (p) kalapácsot ebben az esetben ezen aczélszalagra alkalmazzuk s a hatás ugyanaz. Ezen szalagot oly hosszúra lehet venni, hogy egyik tengelytől a másikig ér és a kocsialváz közepén van megerősítve, míg végei (i) és (il) kötelekkel a két (d)és (dl) tengelyen elhelyezett egy-egy redukcziós szerkezettel vannak összekötve. Ezen elrendezés által lehetővé válik a2, hogy abban a pillanatban, midőn az első csúszás létre jön, a szelep nyíljék. Tapasztalati tény ugyanis, hogy a kocsi két tengelye sohasem csúszik pontosan egyszerre sőt egyik tengely néha jóval későbben kezd csúszni, mint a másik, minek következtében igen hátrányos lehetne, ha egy redukcziós szerkezet s ez is épen a későbben csúszni kezdő kerék tengelyén volna alkalmazva. Egy ilyen kettős működésű berendezést a 2. ábra tüntet föl. Ennél a kocsi mindkét tengelyén egy-egy redukáló szerkezetet alkalmazunk, melyek (i) és (il) kötelek, továbbá (1) kétkarú emeltyű által egymással össze vannak kötve. A kétkarú emeltyűn egy fojtó szelep van megfelelően alkalmazva, melylyel a kívánt hatást elérhetjük. Az emeltyű két karján alkalmazott (2) és (3) beállítható rúgók segélyével a redukáló szerkezetet oly egyensúlyi helyzetbe hozhatjuk, hogy midőn valamelyik karra nagyobb kötélfeszültség hat, az a fojtó szelepre működik. A redukáló szerkezetet a kocsi tengelye helyett egy segédtengelyre is lehet szerelni, mely segédtengely forgatását a kocsi valamely forgórészétől, pl. a tengelytől nyerheti. A 3. ábrán föltüntetett elrendezésnél a redukáló szerkezetek a (4) és (41) segédtengelyen vannak, melyek azonnal forgásnak indulnak, mihelyt (5) és (51) súrlódó korongok a tengelylyel érintkeznek. Ezen súrlódó korongoknak a tengelyhez való egyidejű szorítását azáltal biztosíthatjuk, hogy (6) és (01) felfüggesztő rudakat pl. (7) és (71) rúgós rudakkal kötjük össze. A redukáló szerkezetek ép úgy, miként az előbbi esetben, a kétkarú emeltyű karjaira működnek. A 4. ábrán föltiintetett változatnál a segédtengelyt a kocsitengelyről (8) hajlékony zsinórral vagy más efélével hajtjuk, mely rendes körülmények között laza állapotban van s csakis a fékezés alkalmával a fékrudazat elmozdulása folytán feszül meg. (9) és (91) köteleket itt is a kétkarú emeltyű két végéhez kötjük. Magától értetődik, hogy ezen szerkezetek
