29602. lajstromszámú szabadalom • Önműködő, oldalról kikapcsolható központi kapcsolás vasúti járművekhez

- 3 csövet képező csövek akként vannak méretezve, hogy a kapcsolásnál önműködően létesítsék a két egymással kapcsolt kocsi között a szabványos távolságot, a második esetben pedig a kapcsolófejek méretezése olyan, hogy azokat ne csak húzásra, hanem nyomásra is igénybe lehessen venni, tehát nem készítjük azokat oly nyúlánkakra, mint az előbbi esetben. Az orsófejet egy forgástest képezi, melyet kúpban végződő hengernek lehet tekinteni és melynek az (e) reteszek vagy pofák keresztmetszetének megfelelő keresztmetszetű (kl) gyűrűhornya van, úgj hogy az orsófej hosszmetszete a fúrat hosszmetszetével, melyet a pofák a megfelelő pontokon megszűkítenek, teljesen megegyezik. A (kl) gyűrűhorony és az (e) retesz ama fölületei, melyek a húzóerőt az egyik kapcsolófejről a másikra viszik Bit, 3. két kapcsolófej hossztengelyére merőleges, úgy hogy a kikapcsolás ennek az erőnek a hatása alatt nem mehet végbe. A kapcsolás működési módja a következő: Ha két kocsit kapcsolni akarunk, a két kocsi kapcsolásának (d) részét akként állítjuk be, hogy az egyik kocsinál az orsófej, a másik kocsmái pedig az anyafej* kerüljön a kocsi hosszanti középvonalába, alapelvül czélszerű magát ahhoz tartani, hogy az álló vonatrészhez kapcsolandó és a gép által eme vonatrész felé lökendő kocsinál az anyafej, az álló kocsinál pedig a csavarfej álljon a kocsi hosszanti középvonalában. Mikor a munkás a két kapcsolást ily módon beállította, a vonathoz kapcsolandó kocsit a gép a vonat álló része felé löki; ekkor a (k) orsófej első sorban az anyafej (fl) vezetőtölcsérébe ütközik, önmagát és a beállítandó anyafejet a helyes állásba állítja, a mi — minthogy a kapcsolás (d) része úgy függélyes, mint vízszintes síkban foroghat — minden esetben lehetséges, tehát a kapcsolás kanyarulatban is végezhető. Annak megfelelően, hogy a (g) karok a belső vagy külső állásukban vannak-e, a kapcsolás kapcsol, illetve nem kapcsol. Az első esetben az orsófej csúcsa az (e) reteszeket vagy pofákat az ezekre ható rugók hatása ellenében kifelé nyomja, azonban — a mint a (kl) horony kerül ezekkel szembe — a reteszeknek vagy pofáknak a gyűrűhoronyba csappanását megengedi és így a két jármű biztos kapcsolását teszi lehetővé. A kapcsolás megtörténte után a kapcsolandó kocsinak az álló vonatrészbe ütközésénél összenyomott ütköző rugók a kocsikat annyira széttolják és a teleszkopcső annyira megnyúlik, hogy a két kocsi között szabványos köz létesül és a szélső ütközők megfelelően megfeszülnek. Ez igen természetesen csakis szélső ütközőkkel bíró kocsikra áll, ellenben egyesített vonó és ütköző szerkezettel fölszerelt, tehát amerikai rendszerű kocsiknál az orsófej hossza változatlan, a kocsik között pedig a szabványos köz olykép létesül, mint az ismert amerikai központos kapcsolásoknál. Az összekapcsolt kocsik kikapcsolása akként történik, hogy a (g) karokat a (h) csavarorsóra húzott kulcs segélyével a külső állásba állítjuk, tehát az (e) reteszeket vagy pofákat a (kl) gyűrűhoronyból kiemeljük, miáltal a kapcsolás meg van oldva. Ha a (g) karok már a kocsik egymásba futásánál a külső állásukban vannak, a kocsik nem kapcsolódnak. Ez tolatás szempontjából fontos, minthogy ily módon a tolatás gyakran könnyen bonyolítható le. Az (e) pofák vagy reteszek, illetve a (g) karok állását egy a (h) csavarorsó által működtetett berendezés jelezheti, mely a találmány tárgyát nem képezi és ezért le sincs írva. SZAB DALMI IGÉNYEK. 1. Önműködő központi kapcsolásnál, melynél az (a) vonórúddal a (b b2) általános csukló segélyével két, egymásra merőlegesen álló (d2 dl) kapcsolótag van összekötve és melynél a kapcsolás akként történik, hogy a nyílalakú (k) fejjel ellátott egyik kapcsolótagot a másik kapcsolótagban rúgónyomás alatt