27901. lajstromszámú szabadalom • Elektromágneses berendezés vasúti vonatok összeütközésének megakadályozására

— 7 — ugyanekkor az (A) tárcsa «szab:xl'> jelzést mutat, mivel az (1) mágnes, a (2) mag és (28) cséve áramköre záratik, 4. végül a (b és c) pedálokon való egymásutáni áthaladásnál a vonal a (B és C) pedálnál szabaddá lesz. Ugyanez történik a másik oldalon levő tárcsákkal és pedálokkal, ha egy vonat az ellenkező irányban vagyis (P) állomásról (Q) felé halad. Ha az előbbi vonatot (Q)-val, az utóbbit (P)-vel jelöljük s a (P) vonat például előbb indult ki a pályaudvarból, mint a vele szembejövő (Q) vonat a másik pályaudvarból, s már az (al) pedálon áthaladt, a (Cl) tárcsa «tilos» jelzést ad s a (Q) vonat nem indulhat el. Ha pedig a (Q) vonat elindult volna, mielőtt (P) az (al) pedált elérné, akkor (Q) tovább haladva a (Bl) tárcsát, (P) pedig az (A) tárcsát találja tilosra állítva. És ha (P) még nem érte volna el a (B) tárcsát, azonnal megkapja a megállító jelzést, mihelyt megérkezik, míg (Q) ugyanezen jelzést a (Bl) vagy (Al) tárcsa útján kapja, a szerint amint (P) a (dl) pedált már elérte vagy még nem érte el, midőn a (Q) a (B) tárcsa előtt elhalad. Valamennyi eset a tárgyalttal hozható kapcsolatba s könnyen belátható, hogy az egymással szemben haladó vonatok a legkedvezőtlenebb esetben sem érhetik el az (A—-Bl és (Al—B) vonalrészeket, anélkül, hogy megállító jelzést nem kaptak volna s a legkedvezőbb esetben a (B—Bl) vonalrészt el nem érik. Mivel pedig az (A és Al) | jeleket a vonalnak körülbelül közepén, a (B és Bl) jeleket pedig a vonal két végéhez igen közel lehet elhelyezni, az (A-Bl és Al -B) szakaszok alig lesznek valamivel ! rövidebbek, mint a két pályaudvar váltói között levő távolság fele, vagyis ezen szakaszok hossza mindig elegendő arra, hogy a vonatok idejében megállíthatók legyenek, még ha nagy sebességgel haladnak is. Az egy irányban haladó vonatok jelzése czéljából az (A, B, C, D, 15) és (Al, Bl, Cl, Dl, El) jelek oly távolságokban rendezhetők el egymástól, melyek két egymásután haladó \onat között megengedett távolság felével egyenlők. Ez esetben az (a, b, c, d, e) pedálok valamely (P) vonatnál arra szolgálnak, hogy egy utána jövő (B) vonat előtt a vágányt elzárják. Ha ugyanis a (P) vonat a pályaudvart elhagyja, a (C) tárcsát «szabad» jelzésre beállítva találja, tehát tovább halad s a (c) pedál fölé érkezve, a (C) tárcsát tilos helyzetbe hozza. Ugyanez történik, midőn a (b) pedál fölött elhaladva a (B) tárcsát állítja tilosra. Azonban midőn ugyanezen vonat az (a) pedálhoz ér s az (A) tárcsa tilos jelzést ad. a (C) tárcsa ismét visszatér a szabad vágányt jelző állásba. Ha ezen pillanatban egy (R) vonat indul ki a (P) vonat után a pályaudvarból, a (C) jelzést nyitva, a (B) jelzést pedig zárva találja s ez utóbbi előtt meg kell állnia. Időközben a (P) vonat továbbhaladt s a (d) pedálhoz érve, a (B) tárcsát szabadra, a(D) tárcsát pedig tilosra állítja, úgy hogy az (R) vonat az (A) tárcsáig haladhat. Végül a (P) vonatnak az (e) pedálon való áthaladása pillanatában az (A és D) tárcsák is szabad vágányt jeleznek, ellenben az (E) tárcsa tilos jelzést mutat, úgy hogy a (R) vonat egészen az állomás bejáratáig előrehaladhat, de nem mehet be az állomásra, míg csak a (P) vonat az állomást el nem hagyta s az (E) tárcsát, egy az állomáson elrendezett pedálon keresztülhaladva szabadra nem állította. Hogy a vonatszakadásból s egyes kocsiknak a nyilt pályán való megállásából vagy visszafutásából eredő veszélyek elkerülhetők l legyenek, a 10. és 11. ábrán föltüntetett szerkezet talál alkalmazást. Ez esetben, mint föntebb ki volt fejtve, a jelző berendezéseket nem befolyásolja az egész vonat, hanem csak a mozdony, mely baloldalán egy csúszó szánnal van fölszerelve, továbbá az utolsó kocsi, melynél a szán a jobboldalon foglal helyet. A pedálok most csak arra szolgálnak, hogy a tárcsák mechanizmusának működését lehetővé tegyék, vagy megakadályozzák. Magától értetődik, hogy ha a vonattól egy vagy több kocsi elszakad s a pályán marad, s az utánuk jövő erről nem vehet tudomást, mivel a 6. és 7. ábrán bemuta-