26201. lajstromszámú szabadalom • Áramvezetés elektromos vasutak számára

és ily módon a (h) vezetőhuzal útján bevezetett áramot fölveszik. A sinek fölső részükön szigetelő anyaggal vannak födve> úgy hogy a személybiztonságot nem veszélyeztetik. Rendesen az oszlopocskákat oly távolságban alkalmazzuk egymástól, mely valamivel kisebb egy jármű hosszánál. Leh^t azonban több járművet is akképen összekötni egymással, hogy igen hosszú (a) síneket kapunk, minek következtében az (a) oszlopocskák egymástól nagyobb távolságban rendezhetők el. Hogy az (a) sínnek a (D) gyűrű és a szekrény (g) födele közé való belépését megkönnyítsük, az (e) falon ívben hajlított (o) és (p) sisakokat alkalmazunk és a síneket végeiken lerézseljük. A vágányhoz párhuzamosan szigetelő anyagból való kis (1) csatornát helyezünk el, melyben a főáramvezeték (h) huzala fekszik. Az áram visszavezetésére ismert módon a pályasinek szolgálhatnak, de megjegyzendő, hogy az elektromos áramoknak ilyen módon a földbe való vezetése hosszú és költséges munkát igényel. Ennek elkerülésére szolgál az az elrendezés, hogy a vágány egyik oldalán levő összes oszlopocskákat a (h) fővezetőhuzallal kötjük össze (3. ábra), míg a vágány másik oldalán levő összes oszlopocskákat a földdel hozzuk jó vezető összeköttetésbe (4. ábra). Az oszlopocskákat akképen oszthatjuk el, hogy átjáróknál akadályt ne okozzanak. Az egész berendezés teljesen veszélytelen, mert az elektromos áramok közlőkészűlékei teljesen az oszlopocskákba vannak bezárva. Esetleg a föntismertetett berendezést a jármű fölött (10. ábra) vagy oldalt bizonyos magasságban rendezhetjük el (11. ábra), mi mellett a visszavezetés akár a pályasinek révén történhet, akár nem. A 12. ábra a kontaktsineknek a jármű fölső részén való elrendezését tünteti föl. A sinek elektromos parallelogrammokon nyugszanak és ilyen módon állandóan az (A B) áramközlőkkel tartatnak érintkezésben (13. ábra A 14. ábra az (a) kontaktsínek szerkezetét és a (c, d) ívalakú darabok elrendezését tüntetik föl, melyek az (a) síneknek a következő áramközlőszerkezetbe való bevezetését megkönnyítik. Világos, hogy az ilyen áramközlőrendszer alkalmazásánál a kontaktsinek és az áramszedők közötti kontaktus sohasem szakadhat meg, a mennyiben a vezetőhuzalok-1 nak a vágányiránnyal nem párhuzamos irányt adhatunk. Csak arról kell gondoskodnunk, hogy a kontaktusok bizonyos közökben párhuzamosak maradjanak. Ennélfogva legnagyobb könnyűséggel oldhatók meg a legnehezebb komplikácziók, a melyek a váltóállításnál fölléphetnek, minthogy a vonalkontaktusok ellentétben az eddig használatos fölső vagy alsó drótvezetékekkel, sohasem kereszteződhetnek vagy érintkezhetnek egymással. A fönt ismertetett berendezés különösen alkalmas olyan elektromos vasutak számára, melyeknél az egész berendezés a vasúti vállalat saját területén van és az útszín fölé emelkedő oszlopocskák a közlekedést nem zavarják. Közúti vasútaknái ez a berendezés a jelzett módon nem alkalmazható, mert az oszlopocskák a közlekedést a közutakon nagyon akadályoznák. Közúti vasutaknál tehát kissé módosított elrendezést kell alkalmaznunk. Ez a 6—9. ábrákban van föltüntetve. Az (a) kontaktsín illetve áramszedő az (A) jármű alatt van elrendezve (5. ábra) és a kocsi mindegyik motorának egyik sarkával áll összeköttetésben. Az áram visszavezetése rendes módon a pályasineken át megy végbe. Az (1) áramközlők a talaj vagy az útburkolat mélyedéseiben vannak elrendezve és rendesen zárva vannak, úgy hogy a födelek sík külső falai nyugalmi helyzetben a sinek nívójában maradnak (9. ábra). Mihelyt az áramszedő kezd a födeleken végig haladni, ezek nyílnak és mindaddig nyitva maradnak, míg az áramszedő a következő áramközlő szerkezet födelét el nem érie. A födél nyitása következőképen megy végbe: A (b) emeltyű (5. ábra) a sín alatt az (f) hengeres aczélrúdon van forgathatóan meg! erősítve. Nyugalmi helyzetében legmagasabb