25997. lajstromszámú szabadalom • Javítások a Webb és Thompson-féle blockrendszeren

— 3 -pálcza szabad és miután a beérkezési jelzésnek «szabad pályá»-ra való állítása a váltók normális állását követeli meg, mely állás fönn is tartatik, úgy mindig, ha egy állomás beérkezési jelzője «szabad pályá»-ra állíttatik, a beérkezési váltónak addig kell ezen a beérkezésnek megfelelő helyzetben maradnia, míg a reteszelő szerkezete a vonatpálczával föl nem oldatott, vagyis tehát míg a vonat az állomásra be nem érkezett. A közönséges blokkozó szerkezeteknél is hasonló berendezést találunk, azonban a jelzőt a személyzet közvetlenül a vonat áthaladása után «tilos»-ra állíthatja vissza, vagyis megvan a lehetőség arra, hogy a váltó helytelen beállítása folytán szerencsétlenség történhetik. Ezen berendezés természetesen ismétlődik a másik vágány számára az állomás másik beérkezési végén s így ki van zárva, hogy két vonat ugyanazon vágányra jusson. A vonat személyzete kényszerítve van arra, hogy a pálczát a szekrényből való kivétel után magával vigye, miután ez a jelzőállító emelő kireteszeléséhez és az áramkör zárásához okvetlenül szükséges. Az előre nem látott eshetőségekre föntartott tartalékpálcza ellenőrzés czéljából zár, plomba, pecsét, stb. alatt tartatik. A fönt leírt berendezés egymást keresztező vonatoknak a pályaudvarba való egyidejű beérkezését is meggátolja. Az állítószerkezetek reteszelesei oly módon kapcsolódnak egymással össze, hogy csupán egyik jelző legyen «szabad»-ra állítható. Ha tehát két vonat egyszerre közeledik (A) és (BN felől, úgy ha az egyik jelző «szabad»-ra \ volt állítva, azt ismét vissza kell állítani, f mielőtt egy másik jelzőt állíthatunk «sza- ! badra. Az első jelző visszaállítása azonban | csak akkor eszközölhető, ha a megfelelő állítóemelőt a vonatpálczával kireteszeltük. Miután az egyetlen szabad pálcza az először beérkezendő vonaton van, úgy ennek beérkezését meg kell várni, mielőtt a vágány a másik vonat számára megnyitható. Ezen rendszernél az áram fogyasztása is lényegesen le van szállítva, ugyanis az eddigi rendszernél a pálcza kivétele után mindkét állomás áramszolgáltató telepei addig maradtak szoros kapcsolatban, míg a pálcza ismét szabad lett, vagyis minden vonat számára körülbelül 15 perczig, míg a jelen rendszernél az áram közvetlenül a pálcza kivétele után megszakíttatik és pedig először az indulási állomáson, a mint az indulási jelzőt «szabad» ra állítják, ezután pedig azonnal a másik állomáson, mely a vonat elindulásáról vett jelzés után a beérkezési jelzőt állítja «szabad»-ra. Ily módon tehát a galván-telepek csak igen rövid ideig vannak bekapcsolva, úgy hogy igen lényegesen csökken az igénybevételük. Világos, hogy ezen berendezés oly pályaudvarokon is használható, a melyek nincsenek központi áilítószerkezetekkel fölszerelve, mivel az egyes különálló állítóemelők működtetését könnyen tehetjük a vonatpálczától függővé oly módon, hogy előbbieket a pálczaszekrények áramköreire ható áram megszakítókkal szereljük föl. Központi állítószerkezetek mellett a berendezés alkalmazása tökéletesebb és a kezelés gyorsabb, mivel nem szükséges a vonatpálczával az egyes állító-emelőkhöz menni, melyek gyakran egymástól nagy távolságban vannak elhelyezve. Ezen berendezés még igen előnyösen alkalmazható központból táplált elektromos vasutaknál s a forgalom biztonsága ily módon a jelzésektől teljesen függetleníthető. Az elektromos áram hozzájutását befolyásoló, a jelző emelőkkel összefüggésben levő és a vonatpálcza által működtethető kikapcsolok segélyével oly pontokon, melyeken a vonatnak nem szabad átmennie, az áram útját elvághatjuk. Ez akkor is megtörténhetik, ha a vonatvezető indulás előtt elfelejtett egy vonatpálczát kivenni. Az a gondolat, hogy a vonatokat ellátó elektromos áramot a fönt említett módon megszakítjuk, nem új, azonban a fönt leírt rendszerrel együtt különös előnyöket nyújt. Világos, hogy csupán az egyes leírt berendezések harmonikus együttműködése által lehet azon magas fokú biztonságot el-