24581. lajstromszámú szabadalom • Berendezés két mótorkocsit tartalmazó elektromos üzemű vonatnak bármely mótorkocsikról való vezetésére

csak aránylag gyönge áram alatt iktattassák be; természetes, hogy a folyadékreosztátnak utoljára kell maradnia, mivel ennek czélja az áram erősségét csak fokozatosan növelni s ezen czél elérése szükséges, hogy midőn ez működését megkezdi, az áramkör többi része már zárva legyen. A kiiktatás alkalmával a készülékek kimélése szempontjából az egyes készülékeket épen megfordított sorrendben kell kiiktatnunk, vagyis először a folyadékreosztátot s csak ha ez a szekundér-áramkört megszakította, primér-kiiktatót, végül pedig a most már teljesen árammentes kontroliért. Ezen eredményt a K—1510. a. sz. szabadalomban védett berendezéssel érjük el. Ugyanis a (20) csőből elágazó (63) cső és az (55) cső közé az (56) visszacsapó szelepet iktatjuk és ezen szelep után az (57) fojtószelep közbeiktatásával a primérkiiktatóhoz vezető (58) csövet ágaztatjuk el, melyből viszont az (59) fojtószeleppel ellátott (60) elágazás vezet az (52) folyadékreosztáthoz. A (60) csövet az (59) szelep után a (61) visszacsapószelepen át a (62) cső köti össze a (63) csővel. Ha a készülékeket beiktatjuk, úgy (20) csövön át a (63) csőbe bocsátott nyomólevegő a (61) szelepet zárja s a nyomás csupán az (56) szelepen át terjedhet tovább. A nyomás legelőbb az (55) kontrollervezetékben éri el tetőpontját és csak a kontroller átállítása után képes, az (57) fojtószelep által késleltetve a primér-kiiktatót beiktatni. Az (59) fojtószelep pedig a folyadékreosztát beiktatását, azaz ellenállás csökkentését a primér-kiiktatóéhoz képest késlelteti. A kiiktatás alkalmával a sorrend megfordul, mivel a (20) csőben föllépő nyomáscsökkenés hatására az (56) szelep záródik, a (61) szelep pedig nyílik, úgy hogy legelőször a (60) vezeték ürül ki s csak azután a fojtószelepek által késleltetve, az (58) és (55) csövek. A beiktatás és kiiktatás folyamata természetesen csupán akkor megy végbe a fönt leírt módon, ha 6 atm. nyomással bíró levegőt bocsátottunk a vezetékekbe, míg ha csupán az alacsonyabb nyomású levegővel történik a beiktatás, úgy a folyamat annyiban változik meg, hogy a kontroller átiktatása elmarad. A kezelés egyszerűsítése és tévedések elkerülése végett a (14) és (15) csapokat kulisszával vagy egyéb kinematikai lánczolattal összeköthetjük vagy szerkezetileg egyesíthetjük, mint ez pl. a 6., 7. és 8. ábrán van föltüntetve. A 6. ábra a szerkezetileg egyesített (14) és (15) csapot oldalnézetben, a csapháznak a 7. és 8. E—F vonala szerinti metszetével ábrázolja, míg ez utóbbi ábrák a csapnak a 8. ábra G—H és J—K vonala szerinti metszeteit mutatják négy állásban. A csap két körülmenő (64) és (65) vájattal van ellátva, melyek a csap bármely állása mellett a (4), illetőleg (66) csővel állanak összeköttetésben. A (65) vájat a G—H síkban lévő, egymással derékszöget képező (67 68) furatokkal közlekedik, A csapház ugyanezen síkban két, egymástól 90°-nyi távolságban lévő, szabad levegővel közlekedő (69 70) nyílással és egy a (20) csővel összekötött (71) toldattal van ellátva. A csap (64) vájatával a J—K síkban alkalmazott (72) furat közlekedik, melynek a csap fölületére nyíló vége ki van szélesítve. A csapház a J—K síkban a szabad levegővel közlekedő (73) furattal és a (11) légtartánnyal összekötött (74) csőtoldattal bír. A csap I. helyzetében a (4) cső és a (17) reverzáló is a szabad .levegővel vannak összekötve, vagyis a vonat indítása után egy kocsival fog hátra menni. A csap II. állása mellett a (4) cső a (20) csővel van összekötve, míg a (17) reverzáló még mindig a szabad levegővel közlekedik. Ez a normális vagy a 2. ábrán föltüntetett helyzetnek felel meg. . A III. állás a (4) csövet ismét a szabad levegővel, a (17) reverzálót azonban a (11) tartánnyal köti össze, vagyis a vonat csupán az első kocsival fog előre menni. A IV. állás mellett végül mindkét kocsival fog a vonat előre menni, mivel a (4)