24350. lajstromszámú szabadalom • Kötélfogó szerkezet függővasutak járműveihez

- 3 — séges, hogy a (21) csavarház forgásánál a csavarház alsó fölülete és a (23) rész fölső fölülete között a súrlódást kisebbíthessük és hogy a kikapcsolás megtörténte után a (4) csúszótest és evvel együtt a fölfüggesztő rész ismét lefelé csúszhassék, anélkül, hogy a (21) csavarházat visszafelé kellene forgatni. Ennek a csavar emelkedési szögének helyes megválasztása következtében önműködően kell történnie. A csavarház (24) karjait (7. ábra) meg is görbíthetjük és így meggátolhatjuk, hogy a karok külső végei a (22) rudakba ütközzenek. A bekapcsolás megtörténte előtt a (17) pofát a föntebb leírt módon az alsó pofától teljesen el kell távolítani. A (4) csúszótest csavarmenetes részének meghosszabbításán egy (64) görgő van alkalmazva (5. ábra), mely csak görbületekben jön alkalmazásba. Csakis egyenes pályaszakaszon mozgó járműnél a (21) csavarház fölül el van zárva, ezt az elzárást a (21) csavarház (25) toldatára csavarandó (26) hüvely képezi, melyben a (27) kenőszelencze foglal helyet. A 9—16. ábrán látható kiviteli módozatnál a kötél annál szorosabban van befogva, minél nagyobb emelkedést kell legyőzni. A 9. ábra a kötélbefogó szerkezettel öszszekötött kerékmű oldalnézete, a 10. ábra annak függélyes metszete abban az állásban, melyben a fölső pofa a kötélre szorul, a 11. ábra ugyan ez a nézet abban az állásban, melyben a fölső pofa a kötélről le van emelve, a 12—15. ábra nézetben és metszetben nagyobb méretben rajzolt részletrajz, a 17. és 18. ábra eme kiviteli módozat egy módosításának nézete, illetőleg metszete, a 19. és 21. ábra az ehhez tartozó részletrajz, a 20. ábra pedig kisebb méretben rajzolt általános elrendezési rajz. Mikor a kerékmű emelkedő pályaszakaszra jut (20. ábra), a kocsiszekrény saját súlyának hatása alatt mindig függélyes helyzetet fog elfoglalni, míg a kerékmű N—N középvonala (9. ábra) mindig az (54) kötél hajlásának megfelelő helyzetet foglalja el-Az (5) fölfüggesztő csapon a (20) test van megerősítve és ehhez a (6) kocsiszekrény fölső része szögecselve. Eme (20) testnek a kerékszerkezet felé fordult körkeresztmetszetű részének hullámos fölülete van, melyet két, egymással átlósan szembefekvő és a (4) test megfelelően alakított fölületére támaszkodó kiduzzadás és mélyedés képez. Ha már most az (5) fölfüggesztő csap és evvel a (20) test kisebb-nagyobb mértékben elfordul, az (5) fölfüggesztő csap annak következtében, hogy a földuzzadások egymáson csúsznak, kisebbnagyobb mértékben kilép a kerékszerkezetből és így a két (4 és 20) test a csap hossztengelye irányában elmozdul, tehát a (17) befogópofa is többé-kevésbbé erősen az (54) vontatókötélre szorul. Az (5) csap vízszintes eltolódását egy szögemelő akként viheti át, hogy az (54) vontatókötélre függétyes irányban gyakorolt nyomás növekedjék. Eme berendezés azért előnyös, mert a vontatókötélre ható nyomás a szükségletnek megfelelő és ez a nyomás szabályozása önműködően történik. A méretek helyes megválasztásával a befogó nyomást úgy szabályozhatjuk, hogy az az emelkedés legyőzésére mindig elégséges legyen. A 14. ábrán a két (4 és 20) test viszonylagos helyzete olyan, minőt ezek akkor foglalnak el, mikor a jármű a (20) ábrán látható 1 : 1 emelkedésű pályaszakaszon mozog. Az önműködő ki- és bekapcsolásra a (4) csúszótest fölső részén alkalmazott (40) görgő szolgál, mely egy lejtős (47) fölületen görbülve, a jármű súlyának egy részét fölfogja és így a befogópofákat egymástól távolítja illetőleg közelíti. A járműnek egy görgővel való alátámasztása annyiban előnyösebb, mintha az alátámasztás a szokásos módon két görgővel történnék, hogy a be- és kikapcsolás, mint azt már bevezetőleg jeleztük, a jármű elkerülhetlen ingadozásától függetlenül biztosan megy végbe. A 9. ábra a kötélbefogó szerkezet egy