22265. lajstromszámú szabadalom • Elektromos úton és légnyomás által működtetett elektromos fék

rítja fészkükre és a (18) illetőleg (19) vasmagokra ható (14) illetőleg (15) cséve emeli le. Az összes (14) csévék az átmenő (16), az összes (15) csévék a (17) vezetékbe vannak beiktatva, mindkét csévecsoport a közös (20) visszavezetéshez (pl. a kocsik alvázához és a pályasinekhez) van kötve. Ezek a vezetékek a mozdonyvezető álláshelyén alkalmazott kapcsoló táblához vannak vezetve és a mozdonyvezető fékező csapjával oly módon összekötve, hogy mindkettőt egy közös fogantyú segélyével lehet működtetni. Ily berendezés például a 3—8. ábrán látható. A mozdonyvezető fékező csapjának — melyről azt tételezzük föl, hogy annak szerkezete ismeretes — (21) fogantyújával (3. ábra) a (24) csap körül forgatható (23) áramzáró emelő van összekötve, a (25) rúgó összenyomásánál a (23) áramzáró emelő vagy a (29) és (27), vagy a (29) és (30) gyűrűdarabok között létesít áramzáródást. Az első esetben (mint az a 3. és 1. ábrából kitűnik) a (30) áramforrás a (17) és (20) vezetéken és az összes (15) csévéken át, a második esetben a (16) és (20) vezetéken és az összes (14) csévéken át záródik. A berendezés működése módjának ismertetése czéljából a 3—8. ábra alapján a fékező csap egyes állásainál végbemenő folyamatokat fogjuk ismertetni. A 3. ábrán látható helyzetnél (a féknek elektromos és légnyomásos úton történő megoldásánál) a (4) fővezetéket tudvalevőleg a (32) csatorna útján a főlégtartályból megtöltjük, minek következtében a vezérszelepek abba a helyzetbe jutnak, melyben a fékhengerek a külső levegővel össze vannak kötve; egy második ily kapcsolatot létesítenek azonban ettől függetlenül a (7) szelepek, még pedig (1. ábra) az (5) vezetéken és a szelepek alatt alkalmazott kiömlő nyílások alatt. Ebből a czélból a (15) csévéket gerjeszteni kell, mi a (23) áramzáró emelő a (27) és (29) gyűrűdaraboknak egymással való kapcsolása által végez (3. ábra). A 4. ábrán látható helyzetnél (a menet közben elfoglalt helyzet) a fővezetéket a főlégtartállyal tudvalevőleg a (34) nyomáscsökkentő szelep útján van kapcsolatban, az összes vezérlő berendezések a nyugalmi helyzetükben vannak. Az 5. ábrán (a fék megoldása csupán elektromos úton), melyen a fővezeték a főlégtartálytól el van zárva, a (7) szelepeket a (15) csévéknek már leírt módon történő gerjesztésével nyitjuk és a fékhengert tetszőleges finoman szabályozható j módon üríthetjük ki. A 6. ábrán látható helyzetnél (a fék meghúzása csupán elektromos úton) a főlégvezeték a főlégtartálytól ugyancsak el van zárva. A (23) emelő most már a (14) csévék áramkörét zárja, minek következtében a (6) szelepek nyílnak ki (1. ábra) és így a főlégvezeték mindegyik fékhengerrel a megfelelő (8) csatornán, a (10) födél (9) csatlakozó furatán és az (5) vezetéken át kapcsolatba jön. Tehát a vezetékben lévő levegő a fékhenger nyomó kamrájába áramlik és itt közvetlenül gyakorol fékező hatást. A vezetékben lévő levegőnyomás csökkenése azonban a vezérszelepek megfelelő átállítása és a fékhengernek a segédlégtartállyal való kapcsolása következtében az ismert módon megindítja a fékezést. Ha a féknyomást csökkenteni vagy teljesen megszüntetni akarjuk, az 5. ábrán látható helyzetben (1. föntebb) zárjuk az áramkört. A 7. és 8. ábrán (üzemi, illetőleg vészfékezés úgy pneumatikus, mint elektromos úton) a mozdonyvezető fékező csapjánál a fővezetéket a külső levegővel hozzuk kapcsolatba, még pedig az első esetben (üzemi fékezés) a (39) szelep útján, a második esetben (vészfékezés) közvetlenül. Mindkét helyzetben egyúttal a (6) szelepeket is nyitjuk, melyek a levegőt a fővezetékből kiáramolni engedik. Tehát a légnyomásos fék meghúzásához szükséges nyomáscsökkenést a fővezetékben kétféle módon létesítjük, mi úgy az üzemi fékezés, mint a vészfékezés szempontjából igen fontos, minthogy ha az egyik berendezés