21867. lajstromszámú szabadalom • Vasúti kocsikapcsolás

- 2 -sük után vannak föltüntetve. A (17) el- ; lensúly átbillenése folytán az (5) fogasrúd még tovább eltolatik, úgy hogy most már a fölső oldalán lévő fogazás lép kapcsolatba a (4) fogaskerékkel. Ezen (4) fogaskerék a (3) tengely révén kapcsolatban áll a (2) csappal. A (7) tengely (18) kigörbítéssel bír, mellyel a (19) kar áll kapcsolatban. Midőn a (7) tengely forgásba hozatik, a (19) kar a 3. ábrán látható állásból a 4. ábrán föltüntetett helyzetbe billen s a (19), illetőleg (20) karnak ezen mozgásában a (10), illetőleg (13) kapcsoló tagok is résztvesznek, úgy hogy a (2) csapoknak hengeres (12) szakaszaira illeszkednek horgaikkal. Ezen folyamat még azelőtt, végbemegy, mielőtt az (5) fogasrúd fölső oldalán lévő fogazás kapcsolatba lépne a (4) fogaskerékkel. Midőn ezen kapcsolat létrejön, (8) exczenter, mint már föntebb is említettük, forgásba hozatik és ennek következtében a kapcsolás megfeszíttetik, mivel az exczenterek a kapcsolási tagokat visszahúzzák. Az exczenter elforgatása ennek legszélső állásáig történik, úgy hogy a kapcsolásnak önmagától való meglazulása nem következhetik be. Hogy azonban az exczenter elforgása a kocsik rázkódása folytán meg ne történhessék, czélszerű vagy a (17) ellensúlyt vagy pedig a (3) tengelyt megfelelő módon rögzíteni. Ha a kocsikat szét akarjuk egymástól kapcsolni, úgy természetesen mindenekelőtt meg kell a kapcsolásokat lazítani. Ezen czélból és a kikapcsolás létrehozása végett a (17) ellensúlyokat a 3. ábrán látható állásba forgatjuk el. Ennek következtében az (5) fogasrudak a 2. ábrán nyíllal jelölt irányban eltolatnak. Egyidejűleg a (3) tengely és (4) fogaskerék révén a (8) exczenter is visszaforgattatik, míg a (19), illetőleg (20) kar a (7) tengelynek (18) kigörbítése által fölemeltetik és így a (11) és (13) horgok kikapcsoltatnak. Az (5) fogasrudaknak a 2. ábrán nyíllal jelölt irányban való eltolása végett előzőleg azon (6) kart, mely a kocsik összetolása alkalmával az (5) fogasrúd mozgatását előidézte, úgy kell beállítani, hogy az említett fogasrudak ismét elfoglalhassák a 2. ábrán pontozott vonalakkal föltüntetett végállásukat, daczára, hogy az ütközők egymással érintkeznek. Ezen czélra a (21), illetőleg (22) emeltyű szolgál. A (21) emeltyű szilárd kapcsolatban áll a (7) tengellyel, úgy hogy a (17) ellensúly átforgatása alkalmával ez is forgást végez. Ezen forgásnál az említett emeltyű hozzáütközik a (6) karnak (23) toldatához, minek következtében az előbbi anynyira elforgattatik, hogy az (5) fogasrúd a (6) alatt elcsúszhat. A (6) kar ez állás mellett az (5) fogasrúdon fekszik belső végével és azonnal visszaesik kezdeti állásába, ha a kocsik egymástól eltávolíttatnak. Ha szükségessé válnék az; mint például tolatás alkalmával, hogy az egymáshoz ütköző kocsik ne kapcsoltassanak össze, úgy ennek elérése végett különböző módon lehet eljárni. Az egyik mód például az, hogy a (6) karok annyira fölbillentetnek, hogy az (5) fogasrudakkal ne érintkezhessenek. De ezenkívül a (10) és (13) kapcsoló tagok is összecsukhatók a 3. ábrán látható nyilak irányában, mivel közepüknél csuklóval vannak ellátva. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Vasúti kocsikapcsolás, mely a kocsiknak egymáshoz való ütközése alkalmával bekapcsoltatik és egyidejűleg megfeszíttetik, jellemezve egy exczentrikus (8) és egy hengeres (12) résszel bíró (2) csap által, melyek közül az előbbit az egyik kapcsoló tagnak füle veszi körül, míg az utóbbiba a második kapcsoló tagnak (11) horga kapaszkodik oly módon, hogy a (8) exczenter forgatása által egyszersmind a kapcsolás feszessé tétetik. 2. Az 1. igényponttal védett vasúti kocsikapcsolásnak egy kiviteli alakja, jellemezve egy (18) kigörbítéssel bíró (7) tengely által, a kapcsoló tagokat hordó (19) és (20) karok forgatására, továbbá