20217. lajstromszámú szabadalom • Elektromos táv-vasút a vonatokon elrendezett áram átalakítókkal

számú csoportjával, a többi kocsi pedig csak egy-egy (i) áramszedővel van fölszerelve. A végighaladó (h) vezetékhez egyrészt az (i) és (f) áramszedők, másrészt pedig a közönséges szerkezetű (k) bekapcsolók vannak hozzákapcsolva; a vezető kocsiban a (h) vezetéket az elindító készülék gyanánt kiképezett (1) kapcsoló segélyével az átalakító egyenáramú oldalához kapcsolhatjuk. Az említett (k) kapcsolók vezénylése tetszőleges, ismeretes módon, pl. elektromos úton történik egy, a vezető kocsin .elrendezett (m) kapcsoló segélyével és az (n) vezeték közvetítésével. A világosság kedvéért csak egy (n) vezeték van föltüntetve. Ugyanezen czélra természetesen légnyomással vagy más módon működő szerkezetek is alkalmazhatók. Az (o) váltakozó áramú generátor és a (p) egyenáramú generátor czélszerűen, valamely megálló hely közelében van elrendezve. Az előbbi nagy feszültségű áramot küld a (q) távvezetékbe, mely csak nyilt pályán (2. és 3. ábra) használtatik munkavezeték gyanánt és csak ekkor érintkezik a (g) áramszedővel. Az aránylag csekély feszültségű (p) egyenáramú generátor az (r) vezetéket táplálja a kiindulási vonalon (1. ábra), melyben az (f) és (i) áramszedők az (r) vezetékkel érintkeznek. Az emelkedések számára, mint említettük, külön (s) egyenáramú generátorok (3. ábra) vannak elrendezve, melyek önálló erőművek vagy pedig a fő erőmű által táplált átalakítók gyanánt vannak kiképezve és a (t) munkavezetéket táplálják. Az összes fejlesztők és motorok számára közös visszatérő sínvezetéket tételezünk föl. Ilyen vasútnál az üzem a következő: J A megálló helyeken (1. ábra) az (f) és (i) áramszedők a kisfeszültségű (r) vezetékkel érintkeznek; az (m) vezénylő kapcsoló segélyével már most a (p) generátor áramát a kocsikapcsolókon át a mó- í torokba vezetjük és akként szabályozzuk, j hogy a gyorsulás lehetőleg nagy legyen; ' a gyorsulás legnagyobb foka által, t. i. ; nemcsak a menetidő, hanem vezetékelrendezéseivel az elindításhoz szükséges útszakasz is megrövidül. Az állandó sebességgel befutandó pálya előtti bizonyos útrészben úgy a kis feszültségű, valamint a nagyfeszültségű vezetékek egyidejűleg használtatnak. Ezután az átalakítót, melyet már előbb (pl. a motor gyanánt működtetett egyenáramú részével) elindítottunk, nagy feszültsége oldalán kapcsoljuk be, egyenáramú felét pedig ismeretes módon, az erőművel párhuzamosan kapcsoljuk és a teljesítményt fokozatosan az átalakítóra visszük át, úgy hogy a nyilt pályára (2. ábra) való jutásnál ez végre egyedül működik. A motorok elindítása a leírt mód helyett a megálló helyről is történhetik, pl. egy a (p) generátornak áramkörébe beigtatott elindító segélyével. Emelkedéseken való haladásnál (3. ábra) ismét mind a két áramszedő csoport képez kontaktust és a működő átalakító ismét a helyhez kötött (s) áramforrással párhuzamosan működik. Az átmenetnél történő kapcsolás és a szabályozás az előzők alapján könnyen megérthető. Míg a rajzokban az egyszerűség kedvéért valamennyi vezeték fölső vezetékek gyanánt van föltüntetve, addig a kis feszültségű vezetéket czélszerűen harmadik sín gyanánt fogjuk kiképezni. A nagy feszültségű vezeték mentén való menet közben a vonat sokkal kevesebb munkát fogyaszt, mint az út többi részén; itt tehát néhány kocsimótort kikapcsolhatunk. Ha az átalakítókkal fölszerelt kocsik elegendők a vonatnak mozgásban való tartására, akkor a (h) vezeték mellőzhető. A motorkocsik és motorok száma, ezeknek kapcsolása és vezénylése természetesen nincs összefüggésben a találmány tárgyával. Az erőműveknek önálló telepek vagy mellékállomások gyanánt való kiképzése, valamint azoknak elrendezése és elosztása a fönforgó adott viszonyoktól függ. A váltakozó áramból egyenáramot alakító áramátalakítók más alakban, pl. forgó