19161. lajstromszámú szabadalom • Vasúti vonatok és mechanikai erő által továbbított közúti vonatok összeütközésének hatását fölfogó szerkezet

- 2 -egyszersmind azok számától. A hengerek a lehető legnagyobb méretek szerint készülnek és kettő helyett három vagy négy egy sorban, vagy kettős sorban lehet elhelyezve. Ezen esetben a megelőző vonat utolsó kocsija ép ilyen számú és megfelelő elrendezésű ütközőkkel van ellátva. Ha négy hengert veszünk és föltesszük, hogy minden dugattyú fölülete egyenlő 12 5 négyzet decziméterrel, a mi körülbelül megegyezik a közönséges lokomotivok gőzdn gattyújával, kapunk 1

/2

négyzetméter fölületet, a melynek körülbelül 5000 kgr. nyomás felel meg. Midőn az összeütközés két egy-mással ellenkező irányban haladó vonat között megtörténik, a lökés kétszer oly nagy, de megjegyzendő, hogy a működő dugattyúk száma is kétszer oly nagy. A dugattyúk rúdjait teljesen ki kell húzni. Mimthogy a dugattyú tömítése nem lehet egészen pontos, azért az összeütközés és a dugattyúnak a hengerbe való benyomulása folytán, mindenesetre egy kis levegőveszteség keletkezik, a minek a következménye az, hogy a dugattyú nem képes magától visszatérni, sem pedig eredeti helyzetét elérni. Hogy ezen akadálynak elejét vegyük, a henger hátulsó részén egy ezen henger belsejével közlekedő jelzáró csapot alkalmazunk, a mely kinyitva megengedi a külső levegő behatolását. A dugattyú rúdjának súlya szükségképen törekszik eltéríteni azt rendes helyzetéből, de igen könnyű lesz a rudat helyzetében megtartani egy ellensúly segélyével, a mit azonban részletesen nem tárgyalunk. Az eddigiekből kitűnik, hogy ezen rendszer nem zárja ki az eddig szokásos eszközök együttes használatát. Minden magyarázat nélkül könnyen érthető, hogy ezen szerkezet egyenlően alkalmazható minden lehetséges nagyságban, a mechanikai erő által továbbított közúti vonatok kocsijain is. A helyett, hogy teljesen zárt hengereket alkalmazunk, az alap közelében alkalmazott csapot egy kicsit megnyitjuk oly gazdaságos módon, hogy egy vékony levegőréteg az összenyomás pillanatában kinyomulhat. A dugattyúátmérő és az elvezető nyílás közti különbségnek köszönhető, hogy a hengerben lévő levegő mindig határozott nyomást gyakorol, de ezen nyomás a helyett, hogy szüntelen növekedne, mint az első esetben, körülbelül állandó marad; ha enyhébb ellentállást akarunk elérni, szükséges hogy a henger hosszát növeljük az ellentállás idejének növelése czéljából. miáltal a visszahatás sokkal hasznosabb lesz. A dugattyúnak a hengerbe való benyomulása után és midőn ezen benyomulás oka megszűnik, szükséges, hogy ezen dugattyú önműködően visszatérjen eredeti helyzetébe. Ezen hatás eléretik egy rúgó által, mely a henger belsejében van elhelyezve. De, hogy minden ellentállást kikerüljünk a dugattyúnak ezen visszajövetelénél, a mely a tömítés hiányosságából származhatik, az által, hogy az összeszorított levegő egy része át fog nyomulni a henger hátulsó részéből annak első részébe, szükségessé válik a henger elején két vagy három nyílást fúrni, így annak alsó részét közlekedésbe hozva a külső levegővel. SZABADALMI IGÉNY. A vasúti vonatok, közúti vonatok és más mechanikai erő által továbbított járművek összeütközésének hatását fölfogó szerkezet, jellemezve a mozdony vagy a jármű elejére szerelt két vagy több. az atmoszférikus nyomás alatt levegővel megtöltött és (b) dugattyúval, (c) dugattyúrúddal és (d) ütközőfejjel ellátott (a) hengerek által, a melyekben az összeütközés pillanatában a (b) dugattyú a levegőt összeszorítja, úgy hogy az mindig növekedő ellenállást fejt ki a dugattyúval szemben. (1 rajzlap melléklettel.) PALLAS RÉWVÉN lÁliSASÁG NYOMDÁJA BUOAPEflTSN-