15509. lajstromszámú szabadalom • Újítások vasúti kocsik vonó berendezésén

- 3 -mazva, külső végeikkel a hüvelyek fenekére támaszkodnak, mellső végeikkel pedig egy-egy üreges (it) dugattyúra, melyek a hii velyekben eltolhatók és a (h) csa]) mögött a (g) szár két oldalára fekszenek, mint az a 2. és 3. ábrán látható. Az (il) dugattyú kifelé mozgását valamely alkalmas módon határoljuk, pld. egy (i2) ütköző segélyével, mely a hüvelytől kiindulva a dugattyú egy hasítékába fogódzik. (L) egy kombinált ütköző és vonórúgó, mely a vonórúdnak a (H) kapcsolórudak mögött fekvő részén van alkalmazva. Ez a rúgó egy szilárd, hengeres burkolatban van elhelyezve, mely az (E) segédgerendán szögecselés vagy csavarlás segélyével van megerősítve. Az (L) rúgók a burkolat fenekére és az eltolható (Ml) dugattyúra támaszkodnak, melynek mellső vége a vonórúd (<1) fejére, illetve a (H) rúdra támaszkodik. Ha a vonórudat a szomszédos kocsi kapcsolása befelé tolja, a kapcsolórudak hátsó végei a dugattyúra nyomást gyakorolnak ós a dugattyút a rúgó összenyomása közben hátratolják, tehát a lökést csillapítják Mint az a 2. ábrán látható, a vonórúd az (E) rúgós tok mellső végén lévő nyíláson megy át. A második vonórúd, úgy mint az első, gyakorlatilag véve folytonos. Míg a második rúd minden részének kifelé való mozgását a második részre az (F) kengyel viszi át, az egyik rész befelé való mozgása a másik részre hatást nem gyakorol, minthogy mindkét rész a kengyelben csúszhatik. Ha a vonórúd a vonat megindításánál a kocsi mellső vége felé huzatik, a kocsi eme végén lévő (H) kapcsolórudak hátsó végei a szomszédos rúgók által hátrafelé nyomatnak, míg a kocsi másik végén lévő kapcsolórudak a vonórúd eme mozgását követik és belső végeikkel a szomszédos (Ml) dugattyúkra nyomást gyakorolnak és az ezek alatt lévő rúgókat összenyomják. A kocsi egyik végén lévő rúgók tehát a másik oldalon lévő kapcsolás vonórúgói és az ugyanazon oldalon lévő kapcsolás ütköző rúgói gyanánt szerepelnek. Ha a kocsi egyik végén lévő kapcsolás befelé mozog, a második vonórúdnak evvel a kapcsolással kapcsolt része az (F) kengyelben egyszerűen el fog tolódni, annélkül, hogy a jelzett mozgást a vonórúd másik felére átvinné. Annak következtében, hogy a kapcsolások vonófejeit meglehetősen hosszú szárakra szereljük, a vonófejek még akkor is az állítórúgók hatása alatt állanak, — tekintet nélkül arra, hogy a vonófejek teljesen kivagy behuzattak-e — mikor a vonó- és ütközőrúgók teljesen elgyöngültek és a vonórudak rendkívül messze kihúzhatók. Ily módon a kapcsolásnak a középállásba való visszatérése -- ha a kocsi a görbe pályaszakaszt elhagyta — mindenkor biztosítva van. A második vonórúd a fölső közönséges vonórúdtól teljesen független, úgy hogy tetszés szerint lehet a fölső vonórudat és az evvel kapcsolt kapcsolást, vagy az alsó vonórudat és az automatikus kapcsolást alkalmazni. A második vonórúd és ennek támasztó gerendája egy különálló részt képez, mely bármely műhelyben elkészíthető, és a kész vasúti kocsira fölszerelhető, annélkül, hogy az eddigi vonóberendezéseket le kellene szerelni, vagy bármely módon meg kellene változtatni. A második vonóberendezés (E) hosszanti gerendái a kapcsolás által átvitt lökéseket fölveszik és így a kocsi alvázát tetemesen tehermentesítik. Ha a (H) vonórudat nem állítjuk mint külön álló részt elő — mint azt előbb ismertettük — akkor azt mint a vonórúd egy részét is ki lehet képezni, vagy pedig a vonórúddal mereven lehet kapcsolni. Ha nagyobb oldalirányú elmozdúlás szükséges, mint amekkorát a mozgatható fej egymagában létesíthet, a vonóberendezés oly módon is kiképezhető, hogy a (H) kapcsolórúd mellső végén nincs befogva, hanem a hátsó (hl) csap körül vízszintes síkban foroghat. Ez a szerkezet, mely főleg igen erős görbületú pályákon czélszerű, az 5. és 6. ábrán látható. Ebben az esetben az állitórúgók (i3) dugattyúi elég nagyok, hogy azok a két kapcsolórudon, valamint a vonófejen fölfeküdhetnek, mint az a 6 ábrán látható. Az állitórúgók ezért a kapcsolórudakat akkor