14953. lajstromszámú szabadalom • Elektrohydraulikus folytonos, pillanatnyi, önműködő és szabályozható fék vasúti kocsik számára

- 5 — által működtetett (cl) szelep nyitva vagy zárva van. Az (E) és (El) elekromágnesek az (e2) csap körül forogható (E2) mozgó résszel bírnak, melynek (EH) nyúlványa az (E) elektromágnesnél (c) szelepet fészkére nyomja s (S) kamarát elszigeteli, midőn a tekercsekben áram kering. Ellenben az (El) elektromágnesnél az (E3) nyúlvány a vastag vonzása következtében (cl) szelepet eltávolítja fészkétől, midőn a tekercsekben áram kering, mivel (cl) szelepet rendes körülmények között a szabályozható feszültségű (d) rúgó tartja fészkére nyomva, ha az áram meg van szakítva. A 5. ábra az elektromos áramot az (E) (El) elektromágnesekhez vezető berendezést mutatja. (Sa) (8b) két elektromos energiaforrás (elemek, dinamók stb), melynek sarkai a gépész által kezelt s két körszelvényre helyezett egyetlen kommutátornak (pl p2 p3 p4) kontaktusaival vannak összekapcsolva. Az (Sa) szelephez tartozó körszelvénnyel (E) az (Sb) telephez tartozó körszelvénnyel (El) elektromágnes áll kapcsolatban. Az 5. 5c ábrák egyszerű megtekintése mutatja, hogy ha a kommutátor kormányzója az 5c ábrán lévő helyzettel bír, áram kering mindkét (E El) elektromágnes körül, (c) szelepek zárva vannak (amaz az akkumulátorok és fékek közti közlekedés el van zárva), ellenben (cl) szelepek nyitva vannak, azaz a fékhenger (Sl) kamrája (M) tartánynyal közlekedik, a fék teljesen meg van eresztve s ha valamely oknál fogva (c) szelep rosszúl illeszkednék is fészkére, azért semmiféle szabálytalan fékezés nem jöhetne létre. Az 5b ábrán lévő helyzetnél nincs áram sem az (E), sem az (El) elektromágnesben. (c) szelepek nyitva, (cl) szelepek zárva vannak s fékezés történik. A folyadék (I) csövön keresztül (S) akkumulátorból szabadon ömlik (Sl) fékhengerbe. A fékezés fokozatos s mindaddig növekedik, míg az áramot (E) elektromágnesekben helyreállítva — a nélkül, hogy az áramot az (El) elektromágnesekben helyreállítanánk — (c) szelep újból be nem záródik. A kommutátor szabályozója ekkor az 5a ábrán látható helyzetet foglalja el; a szorítás intenzitása az marad, a melyet az elektromos áramnak az (E) elektromágnesekben való helyreállítása pillanatában elértünk. Az (5b) helyzetet elég hosszú ideig megtartva, a szorítás maximumát érjük el. Világos, hogy a szorítás az által növekedik, hogy az (5a) helyzetből egy pillanat alatt az (5b) helyzetbe megyünk át s innen visszatérünk (5a) helyzetbe; a szorítás csökkentése pedig az által eszközölhető, hogy az (5a) helyzetből az (5c) helyzetbe való pillanatnyi átmenetel után ismét (5a) helyzetbe térünk vissza, melyet a status quo helyzetének lehet nevezni. Tehát a kommutátor három (5a, 5b, 5c) helyzete elégséges a fékezésnél szükséges összes müveleteknek a lehető leggyorsabban történő végzésére. A szorítás szabályozhatósága (K) szabályozó dugattyú működése folytán a legtökéletesebb módon közlődik a fasarukkal. Ezen dugattyú megengedi, hogy az akkumulátor folyadékot fogadjon magába, vagy azt a tartányba ürítse s ugyanazon időben az (r) rúgó összenyomásából származó feszültséget teljesen átadja az (L) fékdugattyúnak anélkül. hogy a fasaruknak a kerekekkel való érintkezése megszűnnék; ugyanis az (L) fékdugattyú nem tér addig vissza hengerébe, míg az (r) rugónak (K) dugattyú által létrehozott érezhető nyomása alatt áll. Magános kocsi az elektromosság segélye nélkül kézzel is megfékezhető. Ha elektromos áram nincs, a (c cl) eloszlató szelepek a fékezésnek megfelelő helyzetben vannak, (cl) zárva, (c) nyitva. Hogy a fékezést megszüntessük, arra elég az (X) csapot, mely a 4, ábrán lévő helyzetet foglalja el, 180°-al forgatni. Ebből szükségképen következik, hogy bár (c) szelep nyitva van, (X) csap tömör oldata (I) vezetőcső felé fordul s a fékhenger (Sl) kamrájába az akkumulátorból nem jut folyadék s mivel ezen kamra akkor (X) csapon keresztül (J) csővel közlekedik, a folyadék visszatér a tartányba, Az (X) csapnak a 4. ábrán lévő helyzetbe