9006. lajstromszámú szabadalom • Újítások folyékony szénhydrogén üzemre berendezett mótoros kocsiknál
— 3 folyadék fölött, illetve a folyadék alatt megközelítőleg állandó magasságban bejutni. A levegővel kevert gáz mindkét esetben az (/ összekötő cső által a keverő szelepbe jut, a melyben újból levegővel keveredve a hengerbe kerül. Hideg, alacsonyabb külső hőmérsékletnél, úgyszintén rosszabb petroleumdestillatumok alkalmazásánál, a gázfejlesztőnek előmelegítése szükséges, s ezen czélból a mótor puffogtatója a karburátor alsó B, illetve Bl kamrájával van a b csővezeték által párhuzamosan összekötve. Az M kormányozható kettős keverőszelep 9—12. ábrákban van ábrázolva. Ennél a gép hatásának változtatása czéljából, ugyanoly keverési arányú, de változó mennyiségű töltés használtatik föl. A szabályozó szelenczének működése abban áll, hogy a K gázszelepnek, valamint a Kl légszelepnek a motoros kocsiknál szokásos módon való egyforma működtetése által a K szelepnél gáz, a /v'-nél pedig levegő jut be a középső M kamrába, honnét azok jól összekeveredve, az M1 csatornán át a mótor hengerébe jutnak Az l rések nagysága az L1 forgótolattyú által, a mely az ll résekkel bír, szabályozható ; a Kx szelep áteresztő nyílása pedig a K gázszelep áteresztő nyílásával mindig olyan arányban van, hogy a keveréknek mindig a legnagyobb robbanó ereje lesz. A helyes keverési arány beállítására szolgál (a napi hőmérsékletnek megfelelően) a fönt említett L1 forgótolattyú, a mely forgatás által az l hosszanti réseket többé vagy kevésbbé befödi, miáltal az eddig használatban volt légcsap fölöslegessé válik. A néha előforduló visszagyúlásnál a tűzgázok egy a mótor hátulján alkalmazott Davy szita által ártalmatlanná tétetnek és a robbanás ereje a K gázszelepet elzárva, a A'1 légszelepen át, az utóbbinak a 9. ábrában pontozva látható helyzetében a külső levegővel kiegyenlítődik. A gázok ekkor a pontozott nyilak irányában húzódnak a szeloptokból a külső levegőre A jármű hajtóereje a mótor egyenletes fordulatszáma által lehetővé teszi, hogy a jármű, nagyobb meredekeken is könnyen haladhasson, mert ekkor egyenletes hajtóerő mellett a menetsebesség kisebbedik és a kisebbített gyorsaságnak megfelelően a húzó láncz nagyobb erővel működik. Gyors menet czéljából síkföldön és lassabb utazás czéljából hegyes vidéken eddig kettős szíjkerék alkalmaztatott, de ennek az volt a hátránya, hogy egy szíj mindig üresen szaladt s ezáltal a mótor erejének nem csekély része elveszett. A 12. ábra egy hajtóművet ábrázol egyszerű szíjhajtással, a melynek egy szíj használata mellett még az az előnye is van, hogy gyorsabb vagy lassabb menet élőidé zésére csak egy fogantyú működtetése szükséges. Ha a jármű áll, akkor a szíj az U közbülső laza korongon, a P fogantyú pedig /Miéi van; a P fogantyúnak p1 felé való forgatásánál a q1 húzórúd és q szögemeltyű által a T szíjvilla s ennélfogva a te1 szíj (2. ábra) is az Í72 ékelt korongra tolatik s ekkor az 0 tengely a mótor által direkt hajtatik. A harmadik U1 szíjkorong szintén lazán forog az 0 tengelyen, azonban agyára egy z fogaskerék van ékelve, a mely kerékről a mozgás a z1 fogaskerék által a Z tengelyre vitetik át. A Z tengely másik végére van a z3 fogaskerék ékelve, a mely a z3 kerékbe kapaszkodik. Ezen z3 fogaskerék az 0 tengelyen üresen fut, de egy karommal van ellátva, melybe az U1 szíjkorong forgásánál az 0 tengelyen lévő, jobbra-balra tolható, de nem forogható P2 karom bekapcsolódik s a kivánt áttétel eléretik. A P- karom kapcsolás az 0 tengely irányában egy a p3 csaj) körül forogható PJ emeltyű által eltolható. A P3 emeltyű szabad végével az u"- ux húzó emeltyűk és egy esetleg közbecsatolt u rugónál fogva szoros, illetve rugalmas összeköttetésben áll a T szíjvillával, mely villa a P fogantyú fordítása által az u1 u2 húzóemeltyűkkel és P2 kapcsolóval együtt balra tolatik. A karom kapcsolódásának pillanatában az l'1 szíjkorong a lassan rámenő szíj által frikcziós korong gyanánt szolgál, miáltal könynyebb és lökés nélküli becsatolás éretik el. A lazán forgó U szíjkorong, úgyszintén
