8445. lajstromszámú szabadalom • Sűrített levegővel hajtott mótorkocsi
— 5 Az S1 szektor ugyanis, mely a p1 p2 ps I p4 és p6 fogaskerekek segélyével a k hen- < ger Meyer-féle kormánymű vét működteti, az A1 tengelynek már fél fordulatánál is a tolattyút az egyik végállásából a másikba hozza. A még fönmaradó kétnegyed fordulat közül az egyik arra használtatik, hogy a K bütyök a fékeket mozgassa, míg a másik alatt az S2 szektor a kompound-hatást közvetlen és progresszív-hatássá változtatja át, még pedig a következő módon: Mihelyt t. i. azS1 szektor az F1 nyíl irányában forgattatik, a szektornak utolsó foga a p1 fogaskereket elhagyja és az S2 szektornak első foga a p6 fogaskerékkel kapcsolódik. Ha az S1 szektort ugyanazon irányban tovább forgatjuk, úgy a p6 fogaskerék tovamenesztetik és a B1 forgattyú-fogantyú félkört ír le, miközben egyúttal a T1 tolattyút is magával meneszti. A rajzban föltüntetett állásból kitűnik, hogy a C1 vezeték az o furat által a külléggel, tehát a P1 dugattyú mögött fekvő M1 kamra is a külléggel áll összeköttetésben. A T2 tolattyút tehát jobboldali állásában azon nyomás tartja meg, mely a P1 és P2 dugattyúk fölületeinek különbségére hat. Ezen állás a eompound-hatásnak felel meg a k kis hengerből a kifúvatás a T2 tolattyú ban az E1 nyíláson át történik és innen az P vezetéken át a nagy 1 hengernek beömlési nyílásába. A kifuvatott levegő ezen útjában az o2 fölmelegítőn megy keresztül. Ha már most az S2 szektor segélyével a TL tolattyút eltoljuk, úgy ez legelőször a C1 vezetéknek összeköttetését a szabad levegővel elzárja és ezután lassan nyitja azon nyílást, melyen át a közvetlen nyomás ezen vezetékbe hatol; a komprimált levegő, mely a C8 vezetékből jön a C1 és C2 vezetékeken keresztül az M- kamrába áramlik. A P1 és P2 dugattyúk fölületeinek különbsége folytán ezen nyomás a T2 dugatytyút gyorsan elállítja, mely már most baloldali végállását foglalja el; ezen állásban a C1 vezeték P-el és a kis hengernek E1 kifúvási vezetéke az E2 vezetékkel és a kifúvató kamrával jut összeköttetésbe. Ezáltal a le henger fáradt levegőjét ezen kamrán keresztül az atmosphaerába íújja ki, míg azon hajtó közeg, melyet a T1 dugattyú Ci-be áramoltat, az P vezetéken keresztül a nagy l hengerbe ömlik. A T1 tolattyú minden állásának a nagy henger beömlésének más és más keresztmetszete felel meg, mivel azon nyílás falai, melyek előtt a tolattyú elállítódik, egymásfelé lejtősek, azaz minél jobban halad előre az S2 szektor az F1 nyíl irányában, annál nagyobb a nagy hengerbe való beömlés. Más szavakkal : a kocsivezető a kompound-hatásnak közvetlen hatássá való átalakítása után is tetszés szerint szabályozhatja a nagy henger beömlését. Ha a B1 forgattyú-foganttyú mozgásának végére ér, az S1 fogazott szektor egy ütközőbe ütközik, mely a kocsivezető által működtetett hajtótengely forgását határolja. Az A2 tengelyre illesztett forgattyúnak forgatása által az F2 nyíl irányában az A1 tengely is ezen irányban fog forogni, miáltal a kocsivezető az ellenkező hatásokat éri el, azaz a B1 forgattyú-fogantyúnak a rajzolt állásba való visszaforgatása által a T1 tolattyú a közvetlen beömlést létesíti és aztán a C1 vezetéket az atmosphaerával köti össze. Az M1 kamrában már most többé nem nyomás alatt álló T2 tolattyú gyorsan visszatér a rajzolt állásba, és pedig a P1 , P2 dugattyúk fölületeinek megfelelő nyomáskülönbözet; hatása alatt. Ha már most az A1 tengely az F2 nyíl irányában tovább forog, az S1 szektor a p1 fogaskerékből kikapcsolódik. Ezen állásban az expanziót szabályozó bütykök egymástól legtávolabb állnak, TLZCLZ ÍI tolattyü-szekrény zárva van és sem a kis, sem a nagy hengerbe beömlés nem történik. Ha a forgatást az F1 nyíl irányában forgatjuk, akkor a K bütyök a G görgőbe ütközik és a L emeltyű a 41 fékek szabályozóját működésbe hozza. Ily módon a fékhengerekbe progresszív nyomást vezetünk be, amelyet kézzel szabályozhatunk. Az előzőkből világos, hogy valamennyi
