8363. lajstromszámú szabadalom • Oldalt megtámasztott mótorkocsi egysínű pályák számára
testet a J kengyelek közvetítésével hordják, melyek a csapágyak födelén vannak elrendezve és a beállítható Jx rudak által a K rúgók végeivel vannak összekötve. Az utóbbiak közepükön csapszögek segélyével vannak az alsó kocsitest állványához erősítve, úgy hogy ez utóbbi a kerekek tengelyein ruganyosan függ; a rúgókat és a fölfüggesztő rudakat pedig akként állítjuk be, hogy az alsó kocsitest egész súlyát a két középső tengely-csapágy hordja. A futó kerekek tengelyei nem nyúlnak a középső csapágyakon túl. Az alsó kocsitestben a két L L elektromotor van elrendezve, melyeknek tengelye forgattyúk és forgattyú-rudak által van az I tengelyen ülő forgattyúkkal összekötve. A motorállványok erős, csuklós Lx rudak által vannak a haránttartókra függesztve és a merev L2 kar segélyével a hozzájuk tartozó kerék tengelyekhez vannak kötve, úgy. hogy ha az alsó kocsitest menet közben a tengelyek felé némi függélyes irányú mozgást végez, a motorok az L2 kar által a tengelyektől állandóan egyenlő távolságban tartatnak, azonban a haránttartókon való csuklós felfüggesztésüknél fogva csekély mérvben ideoda lengnek. A motorok a kocsitest oldalfelé az L3 vezetékgörgők által oldalt meg vannak támasztva. Az alsó kocsitest belső pofái és merevített M lemezei között az N karok vannak megerősítve, melyekben az 0 kettős emeltyűk vannak forgathatóan ágyazva, melyeknek végén a Q vezetékgörgőket hordó P tengelyek vannak elrendezve. Ezen karok és görgők ugyancsak az említett szabadalomban leírt módon vannak elrendezve, úgy hogy azok az R vezeték sínhez való hozzáfekvésük alkalmával önműködőlég beállítódnak. A jelen találmány szerint az 0 emeltyűnek mindkét végén két ily görgőpárt rendezünk el, miáltal azon előnyt érjük el. hogy mindegyik görgő-pár úgy vízszintes, mint függélyes irányban beállítható, tehát gyönge ívek befutását megengedik. Az 0 emeltyűk erős rúgók behatása alatt is állhatnak, melyek a görgőket a vezetéksínekhez nyomják, a mi erős hajlású ívek befutásánál a görgőknek ruganyos megereszkedését teszi lehetővé. A fölső A kocsitest az S rugókkal az alsó B kocsitesthez a rúgók végei pedig az S1 csuklók segélyével a B test állványzatának hosszirányban futó Trúdjaihoz vannak kötve. A fölső kocsitest végein még ezen kivül az 52 rúgók által van alátámasztva, melyekre alsó kocsitestnek egy haránt futó sínjén nyugvó 53 görgők vannak erősítve. A mellékelt rajzokban föltűntetett foganatosítási alaknál két alsó B kocsitest van elrendezve, melyek egy egyetlen összefüggő fölső A kocsitestet hordanak, mellyel mindegyikük a középen az V forgáscsap által van összekötve, úgy hogy az alsó részek kerekeikkel a fölső kocsitestnek mintegy forgási állványát képezik, úgy hogy a fölső kocsitest az alsóhoz képest oldalmozgást végezhet. Erős hajlású ívekkel biró pályáknál azonban a fölső test is két félből állhat, melyeket hajlékony közbenső rész által kötünk össze. Ha a leírt rendszerű motoros kocsiknak igen nagy pl. óránkint 175 kmnyi sebességgel kell haladniok, akkor jelentékeny nehézségek keletkeznének, ha a kocsit a közönséges dörzsfékekkel akarnók megállitani, mivel a kerekek nagy kerületi sebességénél fogva a féktuskóknak odaszoritása alkalmával oly magas hőmérséklet keletkeznék, mely a súrlódó részeket elpusztítaná. A jelen találmány szerint már most ezen hátrányt azáltal kerüljük el, hogy jelentékeny légellenállás előidézése által a jármű sebességét előbb nagy mértékben csökkentjük, miáltal a féknek alkalmazhatósága lehetővé tétetik. Ezen czélból a kocsinak mellső csúcsos részének külső fölületét több függélyes lemezből vagy szárnyból alkotjuk, melyek a menet irányára kisebb-nagyobb mérvben merőlegesen beállíthatók. Midőn a jármű mozgásban van, ezen szárnyakat akként állítjuk, hogy azok egyenes zárt fölületet képeznek. Midőn pedig a kocsit meg kell állítani vagy annak sebességét csökkenteni, a kocsivezető ezen szárnyakat motorikus erő
