7999. lajstromszámú szabadalom • Folytonos készenlétű, rögtönös és módosítható hatású önműködő elektro-hydraulikus fék vasúti járművek számára és egyéb czélokra

— fi • — a nélkül azonban, hogy a féktuskók megszűnnének a kerekekkel érintkezni, mivel az U fékdugattyú nem hatol be hengerébe, míg a p rúgó hatása alatt álló Z dugattyú által nyomás alatt tartott folyadék hatásának ki van téve. Elkülönített kocsit villamos áramnak igénybevétele nélkül kézzel is fékezhetünk. Minthogy villamos áramunk ezen esetben nincs, az elosztó szelepek természetesen ugyanazon állásban vannak, mely a fékek meghúzásának felel meg, a mikor is a fékek fognak működni, mintha a kocsi valamely Vonathoz tartoznék. Hogy már most a féket megeresszük, elegendő a j szelepet zárni és az m szelepet nyitni; ezen czélból a V elektromágnesnek Y fegyverzete előtt a kis r tengely van elrendezve, melyre az u bütyökkel ellátott t kar van fölillesztve; ezen kar a j szelep rúdján elrendezett pofának nyílásába nyúl, míg a bütyök az y fegyverzettel áll szemben. Ha ezen r tengelyt emeltyű segélyével az óramutató irányában forgatjuk, a t kar a j szelepet zárva fogja tartani, míg az u bütyök nekifeküdve, az Y fegyverzetnek az m szelepet kinyitja; ha az említett emeltyűt bármely módon ezen állásában megtartjuk, az elkülönített kocsi is. daczára annak, hogy most villamos árammal nem rendelkezünk, akadálytalanul fog mozoghatni. A féket tetszés szerint meghúzhatjuk azáltal, hogy az emeltyűt azon állásban helyezzük visszaraely a j szelepet és az V fegyverzetet szabadon ereszti, mivel ekkor j nyitva lesz és m zárva, a mi ismét a 8. ábrában bemutatott állásnak felel meg. A találmány tárgyát képező hydroelektrikus fék tehát azon jelentékeny előnnyel bír, hogy vele elkülönített kocsikat is lehet fékezni villamos áram nélkül, a mikor is ez utóbbi hatását mechanikus közegek hatásával helyettesítjük. Valamennyi eddigi fékezési rendszernél, melyeknél a fékező erő a kocsin kívül fekvő forrásból vétetik, a kocsi, a mikor egymagában van, nem fékezhető ezen forrásból, a mi pedig épen ezen esetben volna igen szükséges, mint pl. kocsitolásoknál, vonatok összeállításánál és egyáltalán a pályaudvarokban végzett kocsimozgásoknál. Ha valamely vonat egyik kocsijának fékében zavarok állnak be, ezen kocsi fékét működésen kívül kell helyeznünk, a nélkül azonban, hogy ezáltal a többi kocsi fékjének működése meg volna akasztva. Ezen czélra az illető kocsi fékét a j szelepnek zárása és az m szelepnek nyitása által teljesen megeresztjük, még pedig az említett művelettel. miáltal a 7. ábrában föltüntetett állapotot teremtjük, melynél a fék még villamos áram behatása alatt sem fog működni, míg a többi fék zavartalanul végzi munkáját. A jelen találmány tárgyát képező fék továbbá oly berendezéssel bír, mely a féktuskók kopását önműködően kompenzálja: ezen czélból az U fékdugattyú a lejtős fölületű és rúgóval ellátott W kilinccsel van ellátva, mely egy fogazott rúddal áll kapcsolatban, melynek mozgatási hossza egyenlő a féktuskóknak rendes távolságával a kerekektől a féknek megeresztése után. Ezen fogazott rúdnak két végállása a 2. és 4. ábrákban van föltüntetve. A féktuskók távolsága a kerekektől ezen elrendezés következtében a lehető legcsekélyebb és észrevehetőleg állandó lesz; ha ezen távolság a tuskók kopása következtében pl. egy fogosztással nagyobbodnék, úgy az U dugattyú folytatná útját, míg a rúd feje már végállásába jutott volna, melyben az a fékhenger tömítő szelenczéje által rögzíttetik, úgy hogy a W kilincs egy foggal előre haladna. Ebből folyólag az U dugattyú ugyanazon darabbal fog kevésbé behatolni hengerébe, mivel lökete a fogasrúd mozgását határoló hátsó ellenlap és a kilincsnek a fogasrúdon való helyzete által határoztatik meg, mely kilincs a rúd fogainak alakja következtében a rudat az U dugattyúnak csakis előreraenésénél viszi magával. Ezen elrendezés még azon nagy eiőnynyel is bír, hogy az első fékezést követő megeresztésnél valamennyi féktuskó a rendes távolságba hozatik a kerekektől, ha azokat ezen távolságra előzetesen nem is állítottuk be.