Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
207 állam folytatja. Kivált helyiérdekű vasutaknál fordul ez elő és jelentős szerepet játszik Magyarországon. Nálunk a helyiérdekű vasutakról szóló törvény az állami kezelésbe áldást, ennek terhes volta mellett is előmozdította azért, hogy a, külföldi tőkét részvételre serkentse és az állami vasúti politikát is támogassa. Megvan viszont az a lehetőség is, hogy -az Állam építi a vasutat, de a vamtait bérbe adja, A tapasztalatok nem voltak kedvezők. Olaszországban a beruházások erős elmaradásával, valamint az állam és a bérlő társaságok közötti folytonos súrlódásokkal bosszulta meg magát e rendszer, úgyhogy az államnak vissza kellett vennie vasutait és ekkor sok hiányt pótolni. Indiában is hasonló volt a helyzet. Általában véve tehát az államvasutak bérbeadása nem látszik ajánlatosnak. A fejlődés általános irányzata kétségtelenül a vasutak államosítása felé halad.1 Ott, ahol már felszámolták a magánvasúti rendszert, az arra visszástérés szóba nem jöhet, ahol pedig még magánkézben vannak a vasutak, ezek a szocializálásra való törekvés körébe esnek. A közhatalom gyakorlása és az üzemi elv érvényesítése között a szocializmus nem lát ellentétet és az államvasutak hívei is engedményekre hajlandók a vasutak üzemesítése szempontjából. Erre még rátérünk. A magánvasúti rendszer a fejlődés kezdetén természetesnek látszott és a magánvállalkozási kedv élénksége folytán erősen tért hódított. Ma már bebizonyosodott; hogy a vasutak a tőkének, tapasztalás szerint, 5—6%-nál nagyobb kamatozását általában nehezen érik el.* A vasúti üzem ugyanis jelentékeny költségeinél fogva olv kamatozásra, amely egyes más vállalkozási ágakban elérhető, nem számíthat. Miután az eleinte táplált túlzott remények a jövedelmezőség szempontjából tévesnek bizonyultak, a magántőke kisebb mértékben fordult a vasútépítés felé és már csak ezért is, de a vasúti politika jelentőségének felismerése következtében is az állami üzem erősen terjedt. Jellemző, hogy Anglia gyarmataiban, Indiában, Ausztráliában és Dél- Afrikában az államvasúti rendszert honosította meg és Kanadában sem jelentéktelen az államvasutak hálózata. Japán és Kína is az államvasúti rendszert valósították meg. Csehország 1929-ben még a helyiérdekű vasútiak megváltását is elhatározta. Románia is államvasúti rendszerébe illesztette be az erdélyi vasutakat. Itt természetesen politikai szempontok is szerepet játszottak. Annak a kérdésnek az eldöntése igen nehéz, hogy jövedelmezőség szempontjából melyik vasúti rendszer van előnyben. A magánvasutak ugyanis nem mozoghatnak teljesen szabadon, mert az állam vasúti politikája sok tekintetűben korlátolja őket. Egyébként is nehéz összehasonlításokat eszközölni a vasutak jövedelmezőségét illetőleg, midőn egyrészről teljesen összehasonlítható adatok e téren alig állnak rendelkezésre, másrészről pedig még a gazdaságosság mértékét illetőleg sem tudtak az illetékes tényezők teljesen megegyezni. Még ma is sokan az ú. n. üzemi koefficienst, vagyis a kiadásoknak a bevételek százalékában kifejezett arányszámát kívánják alapul venni, amivel szemben igen komoly aggályok hozhatók fel. A teljesítmények gazdaságosságát mindenesetre a teljesítmény egységére, vagyis a tonnakilométerekre eső kiadások összehasonlítása, miként Zelovich Kornél kifejti, jobban világítja meg. Persze a befektetett tőke jövedelmezőségére viszont ez nem ad felvilágosítást. E kérdés mindenesetre érdemes arra, hogy alapos összehasonlítások tétessenek. Az eredmény azonban csak egy adalék volna a magánvagy államvasúti rendszer kérdéséhez, mert a jövedelmezőség magában véve e magasabb szempontból elbírálandó kérdésnél nem lehet egyedül irányadó szempont. Külön tanulmány tárgyává kellene tenni azt a kérdést is, vájjon a bürokratizálódás az államvasutaknak elengedhetetlen hibája-e? Ha p. o. Acworth rámutatott arra, hogy Ausztriában a vasutak legfőbb igazgatását végző 130 magasrangú tisztviselő helyett 1 2 1 Ezt V. M. Acworth, az angolok nagy vasúti szaktekintélye már 1912-ben, a Royal Economic Society kongresszusán kinyilatkoztatta. (V. ö. The State in Relation to Railways in England c. cikkét a The State in Relation to Railways c. kiadványban az 5—111. old.) 2 A MÁV hozamát 1913-ra a befektetett és forgótőke 2'66%-áhan, a kedvezőtlen 1929—30. üzletévre pedig 0’06%-ában mutatják kd. (L. Vasúti és Közlekedési Közlöny, LX. évf. [1032.] 284. old.) ж
