Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
205 ez azt jelenti, hogy az államnak az adófizetők terhére kell vállalnia a kevéssé jövedelmező vasutak építését ép esetleg e vasutak üzemét is, míg a jövedelmező vonalak hasznát a magánvállalkozás élvezi. így azután a jövedelmező és kevésbbé jövedelmező vonalak szállítási feltételeinek, illetőleg díjtételeinek kívánatos arányba hozatala is nehezen eszközölhető. Egyébként is a magánvasutaknál az egységes tarifapolitika nehezen valósítható meg és az állam — márcsak a helyzet nehezen áttekinthető volta folytán is — akadályokba ütközik tarifapolitikai célkitűzései megvalósításában, ez pegid a vámpolitika utait is könnyen keresztezi. A vasutak fontos eszközei a gazdasági politikánek és ennek zökkenésmentes intézését nagyon megkönnyíti az, ha a vasutak az állam kezében vannak. A vasutak államosítását továbbá erősen alátámasztotta az a körülmény, hogy a vasút természeténél fogva a monopólium felé hajlik. A monopólium magában véve gazdasági hatalom, de a vasút óriási jelentőségével párosulva oly hatalmat jelent, amellyel szemben méltán merülhet fel fokozott mértékben az, hogy magánkézben való meghagyása aggályos. Vonalvezetésükkel a vasutak döntően befolyásolhatják a nemzet termelőerőinek kihasználását és messzemenő befolyásuk van az ipari településre, valamint az ország külforgalmára is. Ehhez járul, hogy a vasutaknál nagy részben hatalmas tőkeerő fölött rendelkező társaságokról van szó, amelyek vezetői nagy politikai befolyásra tehetnek szert, ami a gazdasági politika szempontjából kedvezőtlen hatással járhat. Ezek a hátrányok legélesebben az Egyesült Államokban és Franciaországban voltak észlelhetők. Az államvasúti rendszer terjedése, vagyis a vasutaknak az állam részéről építése és állami kezelésbe vétele azonban nem csupán az említett szempontok érvényesülésére vezethető vissza. Egyéb, a vasutak építésével és üzemvezetésével összefüggő okok is erősen közrehatottak az államvasúti rendszer kialakulásánál. Ilyen ok volt mindenekelőtt az, hogy a vasútalapításnál és üzemvezetésénél elkövetett hibák folytán sok vasúti társaság rövidesen súlyos anyagi gondokkal küzdött és nem egy közülük a tönk szélére jutott1 További nehézségek elkerülése végett és a vasút megmentése érdekében legegyszerűbb megoldás gyanánt az államosítás kínálkozott, bár egyes országokban ez igen nagy anyagi áldozatba került így p. o. Magyarországon, ahol az államháztartás több, mint két évtizeden keresztül való kiegyensúlyozatlansága nagy részben a vasutak építésének és államosításának volt következménye. A vasitt ugyanis az ország közgazdaságára való hatásával maga fejleszti forgalmát ami csak fokozatosan, hosszabb idő alatt mehet végbe és így nemcsak magángazdasági jövedelmezősége, hanem a nemzetgazdaság számára való termelékenysége is csak idővel bontakozik ki. Egyes országokban, mint hazánkban és Ausztriában is, a vasútalapításnál alkalmazott kama^biztosítási rendszer is erősen előmozdította az államosítást E rendszer mellett ugyanis hiányzott a vasúti társaságoknak arra való ösztönzése, hogy saját lábukon állva folytassák üzemüket Túlnagv volt a kísértés arra, hogy az államsegély további élvezése érdekében hiányt mutassanak ki üzletvitelükben. Az ezzel járó teher az államnál mind nagyobbra nőtt úgyhogy előnyösebbnek látszott az állam részére a kamatkülönbözetnek terhe helyett a vasút megszerzésének áldozatát magára vállalni. Sorozatosan került így mindig több vasút az állam tulajdonába, vagy pedig kezelése alá.1 2 Nem csodálkozhatunk azon, hogy a múlt század hetvenes és nyolcvanas éveiben az államvasutak hálózata különösen Közép-Európában erősen elter-1 A vasúti csődök száma különösen az Egyesült Államokban volt nagy. A. v. d. Leyen említi, hogy 1876—1886. évtizedben itt 374 vasúttársaság került csődbe. fl>ie Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. Berlin, 1894, a 3. old.) 2 A tiszavidéki vasúttal már az 1868 : LI. te. alapján oly egyezmény jött létre, melyből folyólag az állam e vasút főrészvényese lett.
