Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
199 vonal. Az 1848-ban 178 km-t kitevő vasúti hálózat 1867-ig már 2285 km-re növekedett és 1872-ben már az 5000, 1887-ben pedig a 10.000, 1909-ben a 20.000 km-t felülhaladta. A háborúk a vasutak terén igen nagy károkat okoztak. Magyarországon az első világháború után nagy veszteséget szenvedett az ország vasúti hálózata a területi változások folytán; a vasúti vonalak 57'8%-át vesztettük el. Vasúti felszerelésekben (mozdonyokban és vasúti kocsikban) a veszteség még nagyobb volt; 68 7—83%-ra becsülték, államvasutáink befektetett tőkéje pedig majdnem a felére csökkent.1 A magyar vasutak fejlődésére nézve lásd: Zelovich Kornél: A magyar vasutak története. Budapest, 1925. — Újhelyi Géza: A vasútügy története. Budapest, 1910.— Képessy Árpád: A magyar vasútügy története. Budapest, 1908. — A régebbi irodalomból: Széchenyi István: Javaslat a magvar közlekedési ügy rendezéséről. 1848 január 25. — Hollón Ernő: Magyarország vasúti hálózatának rendszere. Bécs, 1856. — Mikó Iu re: Magyarország vasúthálózata. Pest, 1867. — Hollón Ernő: Magyarország forgalmi szükségletei s a vasútügyek újabb kifejlődése. Pest, 1867. — Fenyvessg Adolf: Az első magyar vasút története. 1863. — Fürst, A.: Die hundertjährige Eisenbahn. München, 1925. — Schultz, Hr.: Die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen. Jena, 1922. 2. A vasutak finanszírozása. Mint minden nagyvállalatnál, a vasútalapításnál is nehéz feladat az építéshez és felszereléshez szükséges tőke előteremtése. Tőke szempontjából a vasútépítés igényei igen nagyok. Ennek nemcsak az az oka, hogy a vasútépítés költséges, hanem az is„ hogy a vasút hivatását csak akkor teljesíti igazán, ha nagy távolságok legyőzésével szolgál a forgalomnak. Elterjedésének korszakában a vasútépítés a tőkepiacot azért is rendkívüli módon megterhelte, mert egy időben számos irányban merült fel a vasútépítési szükséglet. Nem csekély segítséget nyújtott azonban a tőke előteremtésében az, hogy a vasút áldásában részesülő közületek, sőt a földbirtokosok és a gyárosok segítségét is igénybe lehetett venni. Hathatós támogatásban részesítette az állam is a vasútépítést Az a körülmény, hogy a vasúti tőke jegyzésénél nemcsak azokra lehetett számítani, akik ezt csupán jövedelmező tőkebefektetésnek tekintik, a vasutak finanszírozásánál új módszer alkalmazását tette lehetővé. Megadta ugyanis annak a lehetőségét, hogy a részvényt, illetőleg kötvényt jegyző felek között különbséget tegyenek a szerint, hogy csupán jövedelem biztosítása céljából jegyzik-e a papírokat, vagy pedig hajlandók a befektetett tőke jövedelmezősége szempontjából bizonyos áldozatot is magukra venni. Az első csoportba tartozók számára a részvények és kötvények kibocsátásánál a vasutak igyekeztek bizonyos előjogokat biztosítani, ha tőkéjüket rendelkezésre bocsátják, így keletkeztek a vasútépítéssel kapcsolatban az elsőbbségi részvények és az elsőbbségi kötvények. A részvényeknél ez azt jelenti, hogy az osztalékok fizetésénél tulajdonosaik igényei megelőzik a többi részvényeséit, a kötvényeknél pedig azt, hogy a részvényesek csak akkor számíthatnak osztalékra, ha az elsőbbségi kötvények tulajdonosai megkapják a befizetett tőkéjük szerződésileg kikötött kamatját és igényük az egyszerű kötvénytulajdonosokéit is meg előzi. Ezenkívül a vasút esetleges felszámolása esetében is elsősorban az elsőbbségek birtokosainak követelései nyernek kielégítést. Az elsőbbségi jogókkal fel nem ruházott papírok birtokosai — mint a vasút megépítésében közvetlenül érdekeltek — tehát a vasút létrejövetele érdekében magukra vállalják a kisebb jövedelemmel járó áldozatot, sőt azt is, hogy tőkéjük után esetleg jövedelemben egyáltalában nem részesülnek. A vasutak tőkebeszerzésének ezen módszerére annál is inkább szükség volt, mert számos országban csak külföldi tőke bevonásával vált lehetővé a vaeutaknak a kívánt gyors ütemben való kiépítése. A külföldi tőke beszerzésénél a vasútépítésnek nagy segítséget nyújtottak a részvényátvételi társaságok.* A külföld ugyanis sokszor az építendő 1 V. 5. Vasúti és Közlekedési Közlöny LX. évf. (1932) a 28. old. * Ezekre vonatkozólag v. 5. Közgazdaságtan. I. köt. 5. kiad. Budapest, 1945 a 130. old.
