Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Első fejezet. A Vagongyár a felszabadulástól az újjáépítés befejezéséig (1945-1949)
A Vagongyár nagy múltú gyártási ágának, az autógyártásnak újraindítása és felfejlesztése különösen nagy erőfeszítést követelt. A hároméves terv időszakában kapott hitelekből jelentős összegeket fordítottak az autógyári épületek helyreállítására, gépek beszerzésére. A hároméves terv kezdetén az autógyárnak 160 szerszámgépe volt, ezekből 120 gép közvetlenül a termelést szolgálta. Az autógépműhely, a szerelőműhely és a karosszériaüzem együttesen alkották az autógyárat, amelynek kapacitása 1947 közepén fél új tehergépkocsi volt naponta. A hároméves terv egyik fontos célkitűzése volt a rendkívül nagy hazai gépjárműhiány enyhítése, amelyet a NIK-vállalatok közúti járművek gyártásának növelésével kívántak megoldani. A nagyszabású közúti járműgyártási program része volt a vagongyári autógyártás fejlesztése is. Amikor felmerült az autógyár fejlesztésének kérdése, a fejlődés mérésére és ellenőrzésére a teljesítmény mértékegységéül a több mint tíz éve gyártott RÁBA-Super tehergépkocsi alapján viszonyítási alapul a „Super” egységet választották. Egy „Super” egység az egyes műhelyekben azt a munkidőt jelentette, amelyet a szóban levő műhely munkaórákban egy darab Super gépkocsi előállításához felhasznált. A más típusú gépkocsik előállításához szükséges munkaórákat szintén Super egységben fejezték ki az alábbiak szerint: 1 normál (2,5 t teherbírású) Super tgk.-alváz gyártási ideje 1466 óra 1 fentihez tartozó felépítmény (vez.fülke és szekrény) gyártási ideje 500 óra tehát 1 tgk. (alváz és felépítmény együtt) gyártási ideje 1966 óra A 3,5 t teherbírású Speciál tehergépkocsit 1,155 ,,Super egység”-nek a BART autóbuszt 3,495 „Super egység”-nek a posta számára készült furgont 1,90 „Super egység’’-пек a Super 3 tehergépkocsit tekintették.47 1,05 „Super egység”-nek 23 A Vagongyár számára a hároméves terv kapcsán előírt fejlesztési program szerint a műhelyek teljesítményét úgy kellett emelni, hogy azok kapacitása az első év végére évi 400 Super egység, a második év végére 900 Super egység és a harmadik év végére 1000 Super egység legyártását tegye lehetővé. A hároméves terv befejezésekor, a tervezett gépbeszerzések megtörténte után, a Vagongyár autógyára másfél annyi géppel ötször annyi termelésre volt képes. A hazai gépkocsigyártás fellendüléséhez nagyban hozzájárult, hogy 1946 végétől az állami kezelésbe vett nehézipari üzemeket irányító Nehézipari Központ figyelemmel kísérte a nagy volumenű közületi rendelések kiadását és igyekezett ezeket a belföldi vállalatok számára biztosítani. Az élénk kereslet ellenére a szakemberek számára világos volt, hogy Magyarország autóbusz- és tehergépkocsi-parkjának utánpótlására és a mind korszerűbbé váló közúti közlekedés igényeinek kielégítésére távlatilag sem a gyártott autóbuszok, sem pedig a tehergépkocsik nem voltak megfelelők. A közlekedési vállalatok számára a Vagongyár középtípusú, 25-30 személyes autóbuszokat szállított. De már 1947 folyamán — a nagy utasforgalmú vonalak közlekedésének lebonyolításához - nagy érdeklődés nyilvánult meg a 40 és 60 személyes autóbuszok iránt. Az igények elemzése alapján 1947 végén készült vagongyári felmérés arra a megállapításra jutott, hogy 1949-re, amikorra a már megrendelt és gyártás alatt levő autóbuszok üzembe állítása befejeződik, mind a nagy, korabeli közlekedési vállalatoknál (BSZKRT, BART, HÉV, MÁVAUT) mind a kisebb vállalatoknál nagyobb típusú autóbuszokra lesz igény és a vállalatnak arra kell törekednie, hogy ilyen típusú járművekben addigra szállítóképes legyen. Hasonló volt a helyzet a tehergépkocsi-gyártás terén is. A távolsági közúti teherszállítás szükségleteit egyre kisebb mértékben elégítették ki a Vagongyárban gyártott és korábban igen jól bevált 3 és 3,5 tonnás RÁBA Super és RÁBA Speciál tehergépkocsik. Ezért a vagongyári szakemberek nehéztípusú, pótkocsi vontatására alkalmas olyan üzembiztos tehergépkocsi gyártását javasolták, amelynek pótalkatrészszükségletét raktárról lehet biztosítani. A közúti járműgyártás fejlesztésének kérdése 1947-ben a BSZKRT és a MÁVAUT autóbuszparkjának szükségessé vált I
