Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)

Első fejezet. A Vagongyár alapítása

kénytelenek vagyunk az eddigi színvonalon tartani. Nevezetesen az anyagoknak kellő időben és mértékben való beszerzésének lehetetlensége az a körülmény, amely működésünket szűkebb keretekbe szorítja.”1'9 Amire számítottak, az be is következett. A legfontosabb gyártási és üzemanyagok beszerzése még nehezebbé vált. A hadifoglyok csak némileg pótolták a segédmunkáshiányt. A nélkülözhetetlen szakmunkásokat a hadvezetőség támogatásával a gyár biztosítani tudta.1" 1918 elejétől kezdve a katasztrofális anyaghiány már előre jelezte a Monarchia gazdasági csődjét. 1918. január elején ugyanis a Vagongyár szénhiány miatt leállt, és esek mintegy két hónapon belül sikerült az egyes gyártórészlegeket üzembe helyezni.178 Az utolsó háborús évek a növekvő üzemi költségek jegyében álltak. A költségek egy része az egyre fokozódó általános drágulás miatti bérnövekedésből adódott. Ezért a vállalatok a háború végén már inkább magánrendelések elnyerésére törekedtek, mert a magánrendelők szívesen fizettek a gépipar előállította termelési eszközökért magas árakat, amelyeket azután áthárítottak a további fogyasztókra.

így a Vagongyár, bár 1918-ban bőven el volt látva megrendelésekkel, nem ért el a forgalommal arányos gazdasági eredményeket. A Vagongyár fő gyártmánya ugyanis a háborús években is a vasúti kocsi. A MÁV-rendeléseknél felszámítható árak pedig nem tudták nyomon követni a termelési és anyagköltségek meredek emelkedését. Már a háború első éveiben világossá válik ugyanis, hogy a felmerült termelési és ellátási nehézségek eredendő oka a szállítási krízis, ami a szállítóeszközök elégtelen mennyisége miatt következett be. Ezért a vagongyárak 1915-ben hatalmas megrendeléseket kaptak. A hosszú időre kötött szerződés azonban a régi árak mellett már 1916-tól kezdve veszteséggel járt, mert a megváltozott termelési viszonyok terheit a főrendelő: az m. kir. Államvasutak még megközelítőleg sem vállalta. A vagongyári igazgatósági jelentés szerint: ,, . . . a Waggongyártás majdnem kizárólag a m. kir. államvasutak szolgálatában állott és az áralakulás folytán legjobban szenvedett jövedelmezőség tekintetében.”1'9

1918 elején erősen csökkentek a hadijármű-megrendelések. A híd-, vasszerkezeti és daruműhely nagyobb szabású daruszállításokat végzett, de itt a termelést a villamos berendezések késedelmes beérkezése hátráltatta. Anyag- és munkaerőhiány volt az automobil- és motorekegyártásnál is.180 Ennek ellenére az előző háborús üzletévekhez ha49

sonlóan ez az üzletév is nyereséggel végződött. „Mindezek dacára, hála eddig tanúsítót elővigyázatunknak és tartózkodásunknak, oly eredményről számolhatunk be a t. Közgyűlésnek, mely részvénytőkénknek, ha nem is konjunkturális, de mégis megfelelő kamatozást enged nyújtani." Az 1917-18-as üzletév tiszta nyeresége 967 948 korona volt. Az erőltetett ütemű termelés megkívánta a termelőeszközök fejlesztését. 1918 elején helyezik üzembe az újonnan épült acélöntődét, amely kezdetben a gyár szükségletének egy részét fedezte.181

A beruházások mellett - mint már említettük - a megnövekedett nyersanyagárak és a magasabb bérek és különféle pótlékok is növelték a tőkeszükségletet. 1916-ban ezért a vállalat alaptőkéjét 4 000 000 koronáról 6 000 000 koronára emelik fel. Ekkor a kibocsátott érték 30 %-át fizették be, majd 1917. június 1-én 20 %-os, és 1918. június 1-én további 50 %-os befizetéssel a vállalat részvénytőkéje elérte a 6 000 000 koronát. 1918 októberében pedig a vállalat rendes évi közgyűlésén a részvénytőke további 2 000 000 koronával való felemelését javasolják,182 amire azonban a rohamosan rosszabbodó gazdasági viszonyok között már nem kerül sor.

Az első világháború végével lezáruló időszak korszakot jelent a Vagongyár műszaki történetében is. A gyár műszaki berendezésének fejlesztését nyomon követve korszerűen felszerelt nagyüzem kialakulásának lehettünk tanúi. 1918-ban a gyár minden gyártási ágához - tehát a vasúti kocsi, keskeny nyomtávú kocsi, híd- és vasszerkezet, autó, katonai jármű, motoreke és emelőberendezések, valamint vasúti felépítmények gyártásához - külön szerkesztési részlegek és műhelyek tartoztak. A gyárnak saját vas- és acélöntödéje és anyagvizsgáló részlege volt. A faanyagot külön impregnálóberendezéssel tették tűzbiztossá. A megmunkáló gépek részben csoportos, részben egyéni meghajtásúak voltak. A gépek meghajtásához mintegy 350 villanymotort használtak. A villamos erőmű két, egyenként 1100 lóerős, illetve két, egyenként 300 lóerős egységből állt, (összesen 2800 lóerő) az ezekhez tartozó kazánházzal. Volt ezenkívül még egy 40 lóerős Diesel-motor is. A kovácsüzem kovácsológépeihez, illetve a gyár gőzfűtéséhez a gőzt külön gőzszolgáltató központ adta. A gyár világítását mintegy 150 ívlámpa és 5000 izzólámpa szolgáltatta. A gyári telefonnak 100 állomása volt. A gyár különböző műhelyeiben villamos darukat, felvonókat és tolópadokat használtak. A fatelepet két, 45 m magas, másfél tonnás villamos árbocdaru szol