Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Első fejezet. A Vagongyár alapítása
A kocsik, miután már több százezer kilométert lefutottak, még három évtized múlva is használatban voltak. A győri gyárban készült első személyautó-alvázakat Arnold Spitz, a bécsi autósvilág ismert alakja rendelte meg. Arnold Spitz, az osztrák automobilizmus egyik előharcosa 1895 után Bécsben, mint a De Dion-cég, később pedig a Benz, majd a Mercedes képviselője működött. 1900 körül Spitz, Otto Hieronimus mérnökkel közösen kifejlesztette a ,,Spitz-kocsit”, amelyet a közönség hamarosan megkedvelt. Kezdetben a Spitz-kocsikat a bécsi Gráf und Stift gyártotta,5<I 1905 elején azonban a Vagongyár is bekapcsolódott a ,,Spitz”-alvázak gyártásába. A „Waggonrendelések törzskönyvében" 1905. január 2-i kelettel a következő bejegyzést találjuk (330. sz. rendelés): ,,10 db személyautó-alváz. Az alvázak rajzait Spitz úr bocsátja rendelkezésre és a nyersanyagot Spitz úr utasításai szerint kell beszerezni. A gyártást az üzemben Spitz úr vagy megbízottja ellenőrzi és Spitz úr jogosult a nem megfelelő alvázak, illetve egyes alkatrészek átvételét megtagadni.” Megtudjuk továbbá, hogy Spitz az alvázak gyártásához mintaalvázat is bocsát a gyár rendelkezésére. Ennek alapján kell a Spitz által kívánt módosításokhoz a rajzokat elkészíteni. A szállítási határidő legkésőbb négy és fél hónap volt a Spitz által leszállítandó mintaalváz beérkezése után.00 A gyártás ellenőrzését Otto Hieronimus végezte.'1. Egy a Vagongyárban gyártott Spitzkocsi 1905. szeptember 17-én részt vett a semmeringi autóversenyen, és ott kategóriagyőztes lett.57 A sokoldalú próbálkozások ellenére úgy látszik az autógyártás nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. A gyár vezetői kapcsolatot próbálnak kiépíteni a hadsereggel, így 1909-ben a К. u. K. Automobil Versuchsabteilung (Császári és Királyi Automobil Kísérleti Osztály) részére tehergépkocsi-pótkocsikat gyártanak.58 Próbálkoznak ezenkívül tehergépkocsikkal, sőt személykocsival — mégpedig bérkocsival - is. Valószínű, hogy ezeket a terveit a Vagongyár vezetősége licencvásárlással akarja végrehajtani. Együttműködést építenek ki a Wiener-Neustadt-i österreichische Daimler Motoren Gesellschaft-tal, amelynek műszaki igazgatója 1905-től már Porsche Ferdinánd volt.o!) A licencszerződést ugyan nem sokkal 1910. szeptember előtt kötötték meg,60 de valószínű, hogy az együttműködés korábbi keletű volt, mert már 1909-ből és 1910-ből is mutat be a gyár katalógusa Daimler-rendszerre emlékeztető teherkocsit, illetve bérkocsit. A licencszerződéssel a Vagongyár megszerezte a Daim-25 ler-rendszerű teher- és bérkocsik gyártási jogát a magyar korona országai területére. Ami a bérkocsikat illeti, a győri gyárnak versenytársa akadt az 1909-ben alapított Magyar Automobil Rt. Arad-Marta Rt.-ben. Az aradi Marta-gyár a Le Havre-i Westinghouse-gyár üzeme volt. Úgy látszik, a Westinghouse is, akárcsak a Vagongyár, a gépkocsigyártás fellendülésére számított. Az állami ipartámogatás keretében mindenesetre előírták, hogy taxi csak magyar kocsi lehet. 1910-ben a Vagongyár tehát elkészíti a 12—16 lóerős, 3 ülőhelyes, 65 km/ó sebességű bérautóját. De az üzletet a Marta szerzi meg, és elkészíti a budapesti „szürketaxi" több száz nagykocsiját. Ebből az időszakból való még egy 1500 kg teherbírású, 30 km/ó sebességű, könnyű szállítókocsi (12-16 LE-s motor), és egy szintén 1500 kg teherbírású, 35 km ó sebességű, 16—20 lóerős, könnyű teherkocsi pótkocsival. Az Austro-Daimlerrel az együttműködés azonban nem bizonyul gyümölcsözőnek, így a két cég a megállapodást közös megegyezéssel 1911-ben felbontja.1,1 A Vagongyár vezetői azonban továbbra sem tesznek le az autógyártási terveikről, csak keresik a megfelelő partnert, akivel együttműködve elképzeléseiket valóra válthatják. Ami a gőzüzemű automobilgyártást illeti, rövidesen világossá vált, hogy a gőzautomobil nem számíthat nagy érdeklődésre. A vagongyári gőzmotort ezért vasúti motorkocsikba építették be. Ez a próbálkozás már eredményesebb volt. Az első kísérleti gőzüzemű vasúti motorkocsi gyártását 1903. július 7-én kezdték meg. A Waggonrendelések Törzskönyve szerint62 a Stoltz-rendszerű gőzkazánt és az egyéb gépi berendezéseket a Germania Werft-ből, Kiéiből kell beszerezni. A kocsit 33 ülőhelyre és 6 állóhelyre kellett méretezni. A prototípus elkészült, és érdeklődők, sőt rendelések is voltak. Ebben az időszakban ugyanis Magyarország - nemzetközileg is elismerten — első helyen állt a vasúti mellékvonalakon bevezetett motorkocsis üzemeltetés terén.1,7 Az Arad—Csanádi Vasutakon 1901 óta végzett ilyen irányú kísérletek sikerrel jártak. 1906-ban már több évig tartó megfigyelések alapján készített statisztikákat tettek közzé, amelyek a motorkocsis üzem előnyét bizonyították (természetesen az illető vasúti körzet forgalmi viszonyai között). Míg 1904-ig De Dión et Bouton-rendszerű, Ganz-gyártmányú gőzmotorkocsikat használtak, később már megjelennek a győri Vagongyár Stoltz-rendszerű motorkocsijai is. 1904. július 7-én, tehát egy évvel az első prototípus gyártásának megkezdése után a Vagongyárban már 90 LE-s Stoltz-rendszerű vasúti
