Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Negyedik fejezet. A háborút megelőző időszak és a második világháború évei. 1930-1945
róleummal is üzemelt. Az eladott traktorok közül a harmincas évek elején inkább a petróleumüzemű, a 35—37-es években a benzinüzemű traktorokat vásárolták.'1 Az időközben szerzett tapasztalatok alapján nyilvánvalóvá váltak a konstrukció hátrányai, elsősorban a sebességváltó hiánya miatt megkötött sebessége, ami kisebb talajellenállás esetén nem engedte a teljesítőképességet üzem közben folyamatosan kihasználni. Ezenkívül a traktor LE-teljesítménye és területteljesítménye közepes gazdaságokban is elégtelennek bizonyult. További hátránya volt, hogy főleg csak szántási munkákra volt használható, a szántás viszont a mezőgazdasági munkáknak csak kis hányadát teszi ki, így a fogatállomány csökkentését nem tette lehetővé. A tapasztalatok alapján és a jelentkező keresletnek megfelelően a Vagongyár elkezdte egy sebességváltós, sok célú traktortípus kifejlesztését. 1939-től kezdve már csak a RÁBA Mindenes sebességváltós, sok célú traktortípust gyártották. A RÁBA Mindenes főbb műszaki adatai a következők voltak: Motor: négyütemű, 2 álló hengeres benzinmotor, cserélhető hengerperselyekkel. A motor teljesítménye 20-25 LE. szabványos fordulatszáma 1350 perc. A motort 13/35-ös, illetve 13 38-as áttétellel mezőgazdasági célra, 25 33-as áttétellel vontatásra használták: a sebesség IV. sebességfokozatban 18,70 km ó. A RÁBA Mindenes traktor súlya 1300 kg. Különleges felszerelések a RÁBA Mindenes traktorhoz: ka száló berendezés, bordás meghajtótengely aratógép, ill. vontatott munkagépek meghajtásához, gumiabroncsok, kerékszélesítők, kerékabroncs, háromvasú RÁBA traktoreke. A RÁBA Mindenes traktor a középgazdaságok kedvelt erőgépévé vált, és a nagygazdaságokban is - a 40-50 LE-s traktorok mellett - a talaj előkészítéséhez, csépléshez, daráláshoz stb. jól bevált. 1944-ig 250 RÁBA Mindenes traktor készült a Vagongyárban.72 1938-ig ennek a sokrétű gyártási programnak ellenére még mindig nem sikerült a gyár „automobil-osztályát” teljesen foglalkoztatni. 1938 novemberében az igazgatóság csak arról számolhat be, hogy „automobil-osztályunk, ahol 131 teherautókat, autóbuszokat, autóbuszkarosszériákat és traktorokat gyártunk, műszaki berendezéseinek tökéletesbítése révén és a jelentkező nagyobb szükséglet következtében jobban volt foglalkoztatva, mint az előző évben.A teljes, sőt erőltetett ütemű foglalkoztatottságot csak a következő- 1938-39-es - üzletévben a győri program hatására érik el azért, mert a gyárnak az eddig ismertetett konstrukciókon kívül készen állt még egy olyan gyártmánya, amellyel bekapcsolódhatott a katonai megrendelésekbe. Ez a gyártmány a RÁBA-Botond katonai terepjáró jármű volt. A RÁBA — Botond 1,5 tonna teherbírású, úgynevezett terepjáró gépkocsi szerkesztéséhez 1936-ban fogott hozzá Winkler Dezső mérnök.''* A Botond szerkesztése 1937 végére, az első mintakocsi 1938-ban készült el. Ennél a konstrukciónál szintén a RÁBA—AFi-nál jól bevált motorból és az egyéb szerkezeti elemek megoldásából indultak ki. A Botond-nak a RÁBA— AFi motorjával azonos konstrukciójú, de nagyobb teljesítményű motorja volt, ugyancsak hasonló, de erősebb kapcsolóművel és sebességváltóval egybeépítve. A terepjárás miatt a sebességváltónál öt sebességfokozatot alkalmaztak. A különlegesen merev, kereszt- és csőtartókkal kiképzett keretbe a motorkapcsolómű és sebességváltó tömböt négy pontban gumiba ágyazva építették be. A lengő hátsó tengelyeket a csőtartókra fixen felfüggesztett csigakerékmű és szabadalmazott, önzáró differenciál hajtotta meg. A hátsó kerekek rugózását egyrészt függőleges tekercsrugókra támaszkodó - és a főtartókba ágyazott - keresztirányú himbákkal, másrészt a kerékagyakat és hajtócsigaházat összekötő, lengő rudakkal oldották meg. A megfelelő talajmagasságot biztosító könyökrendszerű mellső tengelyt hosszirányú hordrugókkal építették be a keretbe. A hat darab tárcsás keréken kívül további két kerék a keret középső részén felerősített tartótengelyen gördülhetően volt felerősítve. Ezek a kerekek árokátkelésnél, mint segítő kerekek működtek. Ugyancsak kisegítés céljára a keret mellső hossztartóira erősített lökhárító két végére két mankókereket szereltek fel. A jobboldalt beépített csiga és csigakerék rendszerű csörlőmű sebességváltóműről történő meghajtása azonos volt a RÁBA—AFi típuséval. A szélvédővel ellátott vezetőfülkének felcsapható vászonteteje volt. A lemezből készült, alacsony oldalfalú, hátul kétszárnyú ajtós szekrényben két hosszirányú, egymással szemben húzódó padsor volt. A szekrényt ívekre kifeszíthető ponyvával le lehetett fedni.
