Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)

Negyedik fejezet. A háborút megelőző időszak és a második világháború évei. 1930-1945

gazdaságilag nem indokolható. Ezzel szemben a felmérés a két helyen folyó teherautó-gyártás fenntartását bizonyos feltételek mellett javasolta. A jelentés alapján a súlyos anyagi nehézségekkel küzdő mátyásföldi MÁG-gyárat likvidálták, a két teherautógyár viszont rövid lejáratú hiteleket kapott, és fejlődésüket védővámokkal támogatták. E nélkül a kormányszintű döntés nélkül a Győrött folyó teherautógyártás is megszűnt volna. Az ez után az időpont után Magyarországon gyártott teherautók árai mintegy 40%-kal magasabbak voltak a világpiaci áraknál. — A kormány elhatározása hátterében azonban — függetlenül a Schimanekjelentés tartalmától — már a háborús potenciál biztosítása a fő mozgató rugó.56 Németország és Olaszország fokozódó erősödése és a Magyarország és a tengelyhatalmak közötti kapcsolatok szorosabbá válása azonban egyre inkább a nyílt fegyverkezés politikájára való áttérésre ösztönözte az uralkodó osztályt. 1937 végén a Darányi-kormány megegyezett Németországgal, 1938 januárjában Olaszország és Ausztria elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát, a Népszövetség pedig megszüntette a pénzügyi ellenőrzést Magyarország felett. 1938 elejétől tehát Magyarország áttérhetett a háború burkolt előkészítéséről a nyílt fegyverkezésre. A kormány fegyverkezési programját Darányi Kálmán miniszterelnök 1938. március 5-i, győri beszédében hozta nyilvánosságra. A „győri program” — a magyar uralkodó osztályok úgynevezett ötéves terve — 1 milliárd pengő beruházást irányzott elő közvetlenül vagy közvetve a honvédelem fejlesztésére. Noha a program a területi revízióra törekvő politikában gyökerezett, létrejöttét a finánctőkés körök is erélyesen követelték, mert csak így gondolták elháríthatni az 1937 végétől egyre jobban kibontakozó gazdasági válságot. 1935 után a vállalat az ország gazdasági helyzetének javulásától és a közületi, valamint magánbeszerzések megélénkülésétől remélte termelésének fellendítését.

Az 1936-os naptári évre esett az átszervezett és a több, különböző üzem összevonásából létesített új részlegekkel kibővített gyár rendes üzemének beindítása. Az 1936—37-es üzletévben új alapokra fektették a vállalat kalkulációs rendszerét, és ennek alapján üzemenként jövedelmezőségi számításokat kezdtek végezni. Arra törekedtek, hogy a költségeket is a tényleges helyzet alapján osszák fel az üzemek között. A cél az volt, hogy a gyár minden részlege önmagában is rentábilisan működő egység legyen. A legelső, még

kísérleti számítások alapján a legjövedelmezőbb üzemág az autóüzem és a vasszerkezeti osztály volt. Kevésbé jövedelmező volt az acélmű és a vagongyártó üzem. Az acélmű forgalma jó volt ugyan, de a termelési költségek nem alakultak kedvezően. Az igazgatóság véleménye szerint ebben az üzemágban a gazdasági eredmény javulására csak úgy lehetett számítani, ha az alapanyagokat az üzem számára a RIMA szállítja féltermék és hengerelt áru alakjában.57 A vagongyártó üzem jövedelmezőségét a foglalkoztatottság hiánya rontotta. Veszteséggel egyedül a csavargyár dolgozott, itt a csavaregyezmény létrejöttétől az árak emelkedését várták. A Vagongyár két régi és fontos üzemágának, a vagongyártó részlegnek és a vasszerkezeti és hídosztálynak termelési kapacitása 1939-ig korántsem volt kihasználva. „Mindkét üzemünk kielégítőbb foglalkoztatásra csak akkor számíthat — állapítja meg az igazgatóság 1939 novemberében —, ha egyrészt a Magyar Kir. Államvasutak régóta várt nagyobb waggonbeszerzési programja, másrészt pedig a tervezett Duna-hidak megépítése is végrehajtásra kerül.” A vártnál sokkal kisebb foglalkoztatottság ellenére ebben a két részlegben is törekednek a gyártmányok műszaki tökéletesítésére. A vagonosztályon a gyár többi részlegeihez képest viszonylag nagy szerkesztőgárda volt, mert a „gyártmányokat korszerűsíteni kell, annak ellenére, hogy a MÁV csak szűkösen rendel”. Az 1935—36-os üzletévben kísérletképpen 1 darab Gjk hűtőkocsit fejlesztettek ki. Mint kiemelkedő műszaki eredményt említik meg az új ABa típusú személykocsi kifejlesztését (1937-ben), noha ebből 1939-ig összesen csak 3 darabot készítettek el. A vagonosztály új forgóvázat tervezett, amelyet szabadalmaztattak, és az exportüzletek kapcsán kívántak elhelyezni. Az általános géposztály 1938 körül a német Bleichert Transport Anlagen AG licence alapján 1 és 2 1/г tonnás akkumulátoros kocsikat gyártott, melyek főleg a Postánál váltak népszerűvé. A kocsik két feltöltés között 60 km utat tettek meg. ’4 1935—1939. között a daruépítő, keskeny vágányú vasúti osztály, vasúti váltó osztály, csavar- és szerszámosztály, nemesacélüzem, noha általában megfelelően el voltak látva munkával — sőt az acélmű és a csavar- és szerszámgyár forgalma az 1937— 38-as üzletévben az előző üzletévhez viszonyítva 20%-kal emelkedett - kiemelkedő fejlődést nem mutattak.

A gyár legdinamikusabban fejlődő két üzeme az autógyár és az ebben az időszakban létesített repülőgép-javító részlege volt. A kétségtelenül megélénkülő polgári kereslet mel-124