Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Negyedik fejezet. A háborút megelőző időszak és a második világháború évei. 1930-1945
szaki felmérése, a szállítások lebonyolítása, a többféle gyártóberendezés összhangba hozása, a gépek elhelyezése és üzembe helyezése hatalmas munka volt. Az új üzem kifejlesztésénél a RIMA szem előtt tartva a hazai viszonyokat, „üzemi autarchiára” törekedett. Úgy szerelték fel a gyártelepet, hogy szükség esetén könnyen átállhassanak egyik gyártmányról a másikra. Az 1935-ben végrehajtott átszervezésnek sebezhető pontja volt az autógyár. Ahhoz ugyanis, hogy ez az üzemrész kifogástalan gyártmányokat készíthessen, a legkorszerűbb gépi megmunkálóberendezésre volt szükség. Az autógyári megmunkálóműhelyben azonban igen sokféle munkát végeztek, és - mivel a gyártmányok iránti kereslet nem volt elég nagy — a speciális gépek nem voltak eléggé kihasználva. Ezért olyan gyártási ág után néztek, amelynél az autógyártás gépparkja szintén felhasználható, így vetődött fel a repülőgépmotor-javítás gondolata. A vállalat már az 1936—37-es üzletévben megállapodást kötött a vele szoros kapcsolatban álló olasz Fiat-céggel, melynek alapján a Fiat Művek kizárólagos joggal a Vagongyárat bízta meg a Magyarországra szállított és a jövőben szállítandó összes Fiat repülőgépek motorjainak javításával.31 A javítási munkákat az autóosztály gépeivel kezdték meg. Rövidesen azonban hozzáfogtak a vagongyári repülőgépgyártó kapacitás kiépítéséhez is. A tizedik üzemrésszel, a repülőgépgyárral egymással szerves összefüggésben levő üzemek láncolatát alakították ki. A gyár átszervezésével és az új üzemrészek átköltöztetése kapcsán még sok munka adódott. Az új üzemeket a már meglevő műhelycsarnokokban helyezték el, így új építkezésekre nem volt szükség, viszont nem lehetett elkerülni a régi műhelyek rendbehozását. A termelőberendezésekkel együtt Budapestről szakképzett munkásokat is telepítettek Győrbe, akik a műhelyek berendezése tekintetében is követelményeket támasztottak.32 A régi vagongyári üzemek nagy részének még földes padlója volt. Az átalakításnál az üzemekben betonpadlót készítettek. Azokban az üzemekben, ahol a betonpadló valamilyen okból nem felelt meg, szurokba ágyazott fakockákat használtak a padlóhoz. A műhelyek fűtése is korszerűtlen volt (nagy öntöttvas kályhákkal fűtöttek), így 1935-ben a fűtés korszerűsítése is időszerűvé vált. A gyár területén betonutakat építettek. Az utak építésén 16 héten keresztül 75 ember dolgozott.33 Tetemes összegű beruházást igényelt a gyári laboratórium létrehozása. 1935 előtt csak az öntödében volt laboratórium, ahol az öntvényminőségeket vizsgálták. Ezt a laboratóriumot egybeolvasztották az „Ajax” laboratóriumával, és korszerű, új berendezésekkel egészítették ki. Ugyancsak újonnan beszerzett vizsgálóberendezésekkel bővítették ki az autógyár anyagvizsgálóját, ahol a szerszámokat és a készre munkált munkadarabokat ellenőrizték. Vontatottan haladt a gyártóberendezések üzembe helyezése. Az álló vagongyári gépekről hiányoztak egyes tartozékok, amelyeket a válság idején az üzemben levő gépekhez használtak fel. Gondot okozott a munkások szerszámmal való ellátása. A munkáslétszám ugyanis 300-ról 1900-ra szökött fel fél év alatt, a gyár szerszámkészlete viszont leapadt. A gyártórészlegek rendes üzeme is nehezen indult meg. Noha az acélművet és a pörölyművet már szeptemberben beindították, a termelés csak december folyamán kezdődött el. A facsavargyár pedig csak 1936 februárjában kezdett termelni. Az addig eltöltött időt kísérletezésekre kellett fordítani. Az újra meginduló termelés korszerűsítését jelentette a villamos hegesztőmunkák mennyiségének növelése. A Vagongyár a villamos hegesztést először 1931-ben, a Péti Nitrogén Műtrágyagyár vastartályainak szerelése közben alkalmazta. Az eljárást és a hegesztőkészülékeket német cégtől vették át. 1935-ben a gyár saját hegesztőtanfolyamon 3 hónap alatt 25-30 fiatalt képzett ki hegesztővé. 13 000 pengőért hegesztőaggregátokat vásároltak. A Budapestről Győrbe telepített üzemekkel 25—30 speciális képzettségű szakmunkás került Győrbe. Ezek mellé 250 helybeli munkást képeztek még ki, hogy a gyártóberendezések zavartalanul üzemelhessenek. Az átszervezés kapcsán a Vagongyár minden részlegéből gazdaságilag önálló egységet akartak kialakítani. A villamos üzemben ezért új kapcsolótábla felszerelését vették tervbe, hogy az üzemek egymástól függetlenül kaphassanak áramot, és energiafogyasztásuk ellenőrizhető legyen. Az ,,Ajax”-fúzió és a Vagongyár melegüzemi termelőkapacitásának alakulása A vagongyári melegüzemek közül a kovácsüzem a gyár alapításával egyidőben (1896) alakult. A vasöntödében 1908- ban volt az első csapolás. Ezután 1910 körül acélöntödét is létesítettek. Az 1914-ben üzembe helyezett Martin-kemen-116
