Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
5.11. ábra. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság debreceni állomása (1857) 5.12. ábra. Magyarország vasúthálózata 1867-ben A Cs. és Kir. Szabadalmazott Déli Vaspálya Társaság hálózatának kialakulása 1856-ban indult meg, amikor egy nemzetközi tőkecsoport — amelynek érdekeltsége volt már a közép-olaszországi vasutakban megvette a Lombard—Velencei Osztrák Államvasutak már kiépült vonalait. Ezzel közel egyidőben egy szintén nemzetközi tőkeérdekeltség, amelyhez magyar földbirtokosok is csatlakoztak, engedélyt nyert a Déli A/lamvasúthoz (Bécs—Trieszt) csatlakozó dunántúli hálózat kiépítésére. Ennek alapján megalapították a Ferenc József Keleti Vaspálya Társaságot. 1858-ban azonban az osztrák kormány a Déli Államvasutak eladására is rákényszerült. A vonalat ugyanaz a tőkés csoport vette meg. mint a lombard—velencei vonalakat, egyidejűleg engedélyt nyerve további fontos ausztriai vonalak kiépítésére is. Ezzel a társasággal fuzionált még ez évben a Ferenc József Keleti Vasút is. így már a később a Déli Vaspálya Társaság nevet felvevő vállalat építette ki Magyarországon a mai balatoni fővonalat, a Sopron kanizsai és Székesfehérvár -komáromi vonalakat is. Kialakított hálózata végül a magyar fővárost és a Dunántúlt Béccsel, az osztrák alpesi tartományokkal, Olaszországgal és az Adriai-tengerrel kötötte össze. A Cs. és Kir. Szabadalmazott Tiszavidéki Vaspálya Társaság ugyancsak 1856-ban alakult, magyar nagybirtokosokból és osztrák tőkésekből. Megvásárolta a kormánytól az építés alatt álló Szolnok—debreceni (5.11. ábra) és a püspökladány—nagyváradi vonalakat. és engedélyt kapott új vonalak építésére is. Ennek alapján alakította ki az ország északkeleti részén foltszerűen elterülő hálózatát. A három nagy magánvasúti társaság közül ez volt az egyetlen, amelynek vonalai kizárólag magyar területen feküdtek. Közlekedésföldrajzi helyzete folytán is arra kényszerült azonban, hogy az Osztrák Allamvaspálya Társaság érdekeit szolgálja, hiszen ennek vonalán át volt kapcsolata a főváros felé. 1857-ben nyílt meg az államvasútként épült Mohács Pécsi Vasút, amelyet az ország második legnagyobb monopolista vállalata, a Duna Gőzhajózási Társaság tartott üzemben Pécs környéki szénbányáinak a mohácsi dunai kikötővel való összekapcsolására. A nagyarányú vasútépítések következtében a magyarországi gőzüzemű vasúthálózat hossza a kiegyezés évében, 1867-ben 2279 km-t tett már ki (5.12. ábra). A vasutak kiépülése lényegesen megváltoztatta az ország közlekedési viszonyait, meggyorsította a forgalmat, és — ha korlátozottan is segítette a magyarországi tőkés fejlődés kibontakozását, a magyar ipari és kereskedelmi töke felhalmozódását, amely a vasútépitkezések iránt is növekvő érdeklődést tanúsít. Elősegíti e törekvéseket az a körülmény, hogy az 1860 után következő években a politikai és gazdasági nehézségek ismét pénzszűkét eredményeztek Ausztriában. ami a magyarországi osztrák tőkebehatolást átmenetileg erősen lelassította, és a magyarországi vasútépítést lényegében leállította. A magyar tőkés körök erősödését számos érdekcsoport alakulása, újabb magyar vasútépítési tervek felvetése, az osztrák vasútpolitika bírálatának megnyilvánulásai jelzik. Ilyenek voltak az Országos Magyar Gazdasági Egylet emlékiratai (1862, 1865), amelyek Széchenyi elgondolásainak, a magyar főváros szerepének mellőzését, a magyar érdekek háttérbe szorítását panaszolják, és kijelölik azokat a vonalakat, amelyeket elsősorban kiépítendőnek tartanak. Ezek és más megnyilatkozások azonban csak az 1867. évi kiegyezés után éreztették hatásukat a magyar vasútpolitika alakulására. 90
