Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
szállítását is figyelembe véve az útépítés olcsóbb, mint a vasútépítés; olyan helyeken, ahol valamilyen oknál fogva nem épül vasút; ahol a közutak a vasútállomások megközelítése végett szükségesek; az Alföldön csak ott, ahol az útépítés már múlhatatlanul szükséges, valamint a vasútállomások elérése végett; ahol a rendelkezésre álló közmunka mennyisége azt indokolja. Az utak vonalvezetését, a hálózat kialakítását illetően szükségesnek tartja, hogy az elsőrendű, úgynevezett sugárutakhoz (vasutak, közutak) a másod- és harmadrendű utak kiegészítő utakként csatlakozzanak, és hogy a terméketlenebb hegyvidékek kapcsolatba kerüljenek a termékenyebb völgyvidékekkel. A centrális, fővárosi központú közlekedési hálózat elvének felel meg az az elgondolás, hogy a felvidéki közutak dél felé, a dunántúliak a Duna felé, a délvidékiek pedig az Alföld felé irányuljanak. A vízi közlekedés fejlesztése érdekében a „Javaslat” elsősorban a természetes vízi utak fejlesztését, szabályozását, a hajózás rendészeti kérdéseit tartja döntő feladatnak, míg a csatornák építésének a hazai viszonyok közt kisebb jelentőséget tulajdonít. Ennek megfelelően a főbb tennivalókat a következőkben irányozza elő: a Duna szabályozásának minden erővel való folytatását; a Tisza szabályozását, medrének hajózhatóvá tételét, a hajózó út megrövidítését; a Tisza mellékfolyóinak rendezését (a Szamos és a Maros már hajózható volt, a Bodrog és a Körös viszont csak tutajjal volt járható); a Dráva hajózhatóvá tételét O-Légrádig (addig a pontig, ahol a fiumei vasútvonalat érinti); a kisebb folyók felmérését és tervek készítését a hajózás előmozdítására; a Balatont a Dunával összekötő Sió-csatorna rendezését és hajózhatóvá tételét. Egyéb csatornák kiépítését (így a Pesttől Szegedig tervezett Duna Tisza csatornát, a Dráva és a Száva összekötésére javasolt csatornát) mint a vasútépítéssel összehasonlítva nem gazdaságos megoldásokat a „Javaslat” elveti. Fontos javaslatokat tesz Széchenyi a fentieken kivid egy hajózási törvény meghozására, a hajózó utak kisajátítására és állandó műszaki szolgálat létrehozására, mely a hajózó utak felügyeletét, a hajózás akadályainak elhárítását, a folyók medrének tisztítását stb. biztosítaná. Széchenyi terve, különösen a vasúthálózat kialakítására vonatkozó Rudapest-centrikus elgondolása nagy befolyást gyakorolt a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá alakulására. A 19. század második felében teljesen kiépült vasúti hálózat azonban az egyébként — a korabeli politikai és gazdasági viszonyok közt helyesnek tekinthető — Budapest-centrikus hálózati kialakítást eltúlozva valósította meg: a vidéki városok és iparvidékek egymással való megfelelő összeköttetése jórészt elmaradt. De a trianoni békeszerződés következtében a meglévő transzverzális összeköttetések is megszakadtak, illetve az utódállamok területére kerültek. Ily módon az első világháború után az európai országok közt Magyarország túlzottan centralizált vasúthálózata egészen egyedülálló lett. A „Javaslat”, amely a korabeli Magyarország gazdasági és közlekedési helyzetének teljes ismeretén, a külföldi, így a legfejlettebb angol közlekedési viszonyok tanulmányozásán alapult, mai szóhasználattal élve komplex tervezet volt, és általános sikert aratott. Széchenyi, mint az 1848. március 23-án megalakult első felelős magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere, az 1848. évi országgyűlésen a „Javaslat” lényegét rövid törvényjavaslat formájában terjesztette elő. Ezt az országgyűlés — a fiumei vonal elsőbbségére vonatkozó kiegészítéssel — elfogadta, és a korábbi vasúti törvényeket hatályon kívül helyezve, 1848. évi XXX. törvénycikként törvényerőre emelte. A törvényben a kormány felhatalmazást kapott a folyamatban lévő vasútépítések állami támogatására és felügyeletére, továbbá a fővárosból kiinduló vonalak államköltségen történő megtervezésére. E célra 8 mdlió forintot szavaztak meg. A törvényben elfogadott terv valóra váltását a szabadságharc és az azt követő események akadályozták meg. A korszerű közlekedés kiépítésének első szakasza, a gőzüzem térhódítása tehát a 19. század első felében Magyarországon is bekövetkezett. E korszak egybeesik a feudalizmus válságával, a kezdődő kapitalizmus kibontakozásának, a polgári forradalom és a nemzeti szabadságharc megérlelődésének és kirobbanásának korszakával. Az elbukott szabadságharc azután' új fejezetet nyitott a nemzet történetében, így a magyarországi közlekedés történetében is. A szabadságharc után A forradalom és a szabadságharc leverésével elhárultak Magyarországon az osztrák érdekek érvényesülésének akadályai. Az Ausztriában gyors fejlődésnek indult ipari kapitalizmus érdekeinek megfelelően 1850-ben eltörölték Magyarország és az osztrák örökös tartományok közt a vámhatárokat, s a sokkal fejlettebb osztrák ipar korlátlanul eláraszthatta termékeivel Magyarországot, ami hátráltatta a hazai gyáripar kifejlődését; ugyanakkor Magyarországról olcsó nyersanyagot és élelmiszert szerezhettek be. A nemzeti elnyomás mellett a magyarországi szabad kapitalista fejlődést a feudális maradványok is korlátozták. Az 1848—49. évi polgári forradalom befejezetlen maradt. A jobbágyfelszabadítással és más intézkedéseivel megnyitotta ugyan az új, tőkés termelési viszonyok kialakulása előtt az utat, de a földbirtokviszonyok lényegében nem változtak, megmaradtak bizonyos földesúri előjogok (bányajog, malomtar
