Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 4. Az elsők a kontinensen és Észak-Amerikában
háromszor közlekednek. Egy menetjegy az oda-vissza útra az 1. osztályon 50, a ll-on 30, a Ill-on 15 krajcárba került. A 111. osztályú utasok nyitott kocsikban kaptak helyet. A jegyeket néhány nappal korábban meg kellett váltani, és meghatározott ülőhelyekre szóltak. A sajtó a vasút megnyitását mint a szellem, az intelligencia és az ipar győzelmét köszöntötte. A megnyitáskor a „Moravia” mozdony 10 személykocsiban 218 utast továbbított és „olyan gyorsan siklott, mint egy nyíl”. A biztonság kedvéért készenlétben tartották a „Herkules”-t is, hogy „az esetleges hóesés a menetet ne akadályozza”. A megnyitás napján megtörtént az első baleset is szerencsére súlyos következmények nélkül: a mozdony a Bécsbe való visszaérkezés után egy kocsival kisiklott. Már ekkor szerepet kapott a sajtójelentésekben egy 4 11 ábra. bizonyos öregasszony, aki a gonosz lelket elűzendő. Vasúti híd a Dunán Bécsnéi keresztet vet a füstölgő-gőzölgő ördög előtt. 4.12. ábra. A Bécs—Gloggnitz Vasút-Mint az európai országok legtöbbjében, kezdetben Ausztriában is a külföldi vasúti technikát használták lel. Bár a vasútigazgatóság azért, hogy az osztrák ipart a vasúti jármüvek gyártására serkentse, pályadíjat tűzött ki a két legjobb belföldi előállítású gőzmozdonyra, az első mozdonyok Angliából jöttek: Stephensonék és Tayleur gyárából a kéttengelyű ..Austria” és a „Moravia”, valamint 4 háromtengelyű mozdony. Az előbbiek csak rövid ideig voltak üzemben, mert a kéttengelyű mozdonyokat hatóságilag betiltották. Stephensonéktól egy mérnököt, két mozdonyvezetőt és négy mozdonyjavító szakembert is kértek, hogy ezt az új technikát osztrák földön is meghonosítsák. A személy- és teherkocsikat viszont már angol minta után — a hazai ipar építette. A pálya felépítménye részben „amerikai" típusú lapossínekkel, részben „belga” típusú gombafejű, de széles talp nélküli sínekkel készült. A sínek ugyancsak Angliából jöttek, mert az osztrák ipar első próbálkozásai a síngyártással még nem jártak sikerrel. Elkészült a vasúti híd is a Dunán a „provizórikus” fahíd 35 évig állt szolgálatban (4.11. ábra). Az egész Nordbahn tervezését és építését osztrák mérnökök végezték, akik a vasútépítési technikát előzetesen külföldön tanulmányozták. Röviddel a Nordbahn megalakulása után (1838) a Georg Sina báró (1782—1856) vezette másik nagy bankház kapott engedélyt vasutak építésére, éspedig a Bécs— Bruck—Győr vonalra, az ebből kiágazó mellékvonalakra, valamint a Győrt Sopronon át Bécsújhellyel összekötő vonalra, melyek ugyancsak a Rieplféle terv részeit képezték. A társaság Bécs—Győri Vasúttársulat néven alakult meg, majd nevét Bécs - Gloggnitzi Vasúttársulatra változtatta, mivel a magyarországi vonal építéséről lemondott (1842). 1841-ig ez a két magántársaság mintegy 210 km-nyi vonalat adott át a forgalomnak (4.12. ábra). Ekkor elkezdték az államvasúti hálózat kiépítését, elsőként a Bécs és Trieszt közötti fővonal, majd — többek között a Bécs— Prága (4.13. ábra) közötti összeköttetés létesítése érdekében a Prága—Olmiitz vonalak megépíttetésével. Elhatározták a Prága Bodenbach vonal kiépítését is, amely azután Ausztria első külföldi összeköttetése lett, éspedig Szászországgal (1851). A déli vonalak (4.14. ábra) üzletvitelét az állam a Bécs—Gloggnitzi Vasúttársulatra bízta, az északit pedig a Nordbahnra. Egyébként azonban az épülő magánvasutak jövedelmezősége általában nem látszott biztosítottnak, részvényeik értéke lezuhant, és a vasútépítések befejezésének gondja az államkincstárra hárult. Az osztrák kormányzat már 1846-ban előkészületeket tett a magánvasutak hiányzó tőkéinek biztosítására: egy 25 millió forintos alapot létesített a magánvasúti részvények felvásárlására. így azután 1850-ben, amikor elhatározták az államvasúti rendszer túlsúlyának elérését, az államhatalom ezt nehézségek nélkül megvalósította. Erre a sorsra jutottak az 1848-as szabadság-56
