Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 3. A gőzgéptől a gőzmozdonyig
befolyású Cleveland hercegnek, akinek a vonal vadászterületét érintette volna. Pease és társai azonban nem adták fel a küzdelmet, megváltoztatták a vonalvezetést. és sikerült elérniük, hogy a parlament 1821- ben — részletes előírásokkal és szigorú bírságokat is kilátásba helyezve — végül is kiadja az építési engedélyt. Ez az engedélyokmány több szempontból is megérdemli az utókor figyelmét. Az egyik legérdekesebb kikötés az volt - híven tükrözve a korabeli felfogást a vaspályák céljáról —, hogy a sinutat bárki igénybe veheti saját jármüveivel, aki a pályahasználati díjat megfizeti és bizonyos műszaki előírásoknak eleget tesz. (Hasonló felfogás érvényesült — mint láttuk — az 1801-ben megnyílt Surrey Vasúton, a világ első közforgalmú lóvasútján is.) Ez abban az időben természetesnek tűnt. hiszen a közutakat és a csatornákat is bárki használhatta. E naiv felfogás a vaspályák általános használhatóságáról még évtizedek múltán is kísértett, mindaddig, amíg a tapasztalat be nem bizonyította, hogy a veszélyes vasútüzemben. a vasúti pályán nincs helye a magánjármüvek forgalmának. Egyébként előírták, hogy „mindenki, aki a pályán kocsit futtat, a társulat hivatalában a kocsis nevét és számát bejelenteni tartozik"... Még azt is pontosan kikötötték, hogy a kocsin a nevet és a számot fekete alapon fehér írással mekkora betűkkel kell megjelölni. A kocsit meg kellett méretni a társulatnál. 5 fontig terjedő bírság terhe mellett. Természetesen minden kocsitulajdonosnak követnie kellett a vasúttársaság utasításait és szabályait, ha a pályát igénybe vette, s a vasútnak okozott esetleges kárt meg kellett téríteni. Előírták azt is. hogy minden kocsinak dörzsfékje legyen. Ha pedig a kocsiból szén vagy kő esett le a pályára és azt nem távolították el, 2 font bírságot kellett fizetni. Bírságolták azokat a kocsikat is, amelyeknek nyomtávolsága nem felelt meg az előírtnak. A pályát legkorábban napkelte előtt 1 órával, illetve legkésőbb napnyugta után 1 órával lehetett csak igénybe venni: 2 font büntetést fizetett az, aki a társaság külön engedélye nélkül éjszaka is fuvarozott. A vasúttársaság érdekeit védte az a rendelkezés is, hogy aki az áru mennyiségét hamisan vallja be. 10 shillingig terjedő bírságot fizet. Ha viszont a vasúti hivatalnok szed magasabb „vámot" (értsd: díjat), 5 fontig bírságolható. A forgalom biztonságát szolgálták azok a rendelkezések. amelyek előírták, hogy a pályán átlovagolni vagy állatot áthajtani csak az átjáró helyeken szabad; hogy a síntörést vagy más hibát a pálya használója köteles a vasúti hivatalnoknak bejelenteni; hogy a mozdonyvezető a vasúti tisztviselőkön kívül mást nem engedhet fel a mozdonyra stb. Külön érdekessége a parlamenti javaslatnak, hogy az üzemet „emberekkel, lovakkal vagy más módon" kívánta megoldani — a gőzmozdonyt tehát, nagy óvatosságról téve bizonyságot, meg sem említették. Amikor Stephenson értesült a vasút engedélyezéséről. felajánlotta szolgálatait Pease-nek és társaságának. Jó híre és persze gőzmozdonyainak eredményessége megnyerte az 1821-ben megalapított társaság bizalmát, és rábízták a vasút építésének irányítását. Nyitott kérdés maradt még a vontatási mód eldöntése, amiről a részvényesek véleménye megoszlott. Stephenson azzal érvelt, hogy az engedélyokmány „vagy más módon" kifejezése nem lehet más, mint a gőzmozdonyos vontatás. Az óvatos Pease állásfoglalása alapján azonban csak ahhoz járultak hozzá, hogy kísérletképpen három gőzmozdonyt is üzembe lehet helyezni. A Stockton - Darlington Vasút vonalvezetését még 1818-ban George Overton dolgozta ki. Stephenson azonban — aki most már nemcsak mozdonytervezőként. de építőmérnökként is szerepet kapott — nem volt megelégedve a tervvel, mert kedvezőbb lejtési viszonyokat akart elérni. Ezért fia. Robert közreműködésével áttervezte a 40 km hosszú hálózatot. Robert Stephenson (1803—1859) már egészen más körülmények között nevelkedett, mint apja; rendes iskoláztatásban részesült, és modern műszaki képzettséget szerzett. Ő lett apja első számú segítőtársa; nevéhez később jelentős műszaki alkotások fűződtek. A Stockton Darlington Vasút a korszak fejlett vasúti felépítményével épült meg: gombafejü, halhas alakú, valamint hengerelt vasból készített síneket fektettek le, melyeknek méterenkénti tömege 13,9 kg volt. Az 1435 mm-es nyomtávolságot, amely később a világ túlnyomó részén elterjedt, itt alkalmazták először. A vontatást részben a bányákban már korábban kialakult módszerrel oldották meg: a pálya nagy emelkedésű, nehéz szakaszain, a legmagasabb pontokra stabil gőzgépeket telepítettek, és a nehéz vonatokat ezekkel vontatták fel az emelkedőkre. A vonal többi részén gőzmozdony vontatta a lánccal összekapcsolt kocsikat. Emellett a vonatokat elsősorban a személyvonatokat még éveken át lovakkal is továbbították. 1824 őszén apa és fia hozzáfogtak a vasút részére szánt gőzmozdony, a ,,Locomotion" építéséhez, és egy évre rá a világ első, közforgalomra szánt vasúti mozdonya el is készült (3.19. ábra). Ez a gép a korai Stephenson-mozdonytípusok egyike volt. Két kapcsolt kerékpárját rudazatos hajtómű mozgatta. A két függőleges gőzhenger a mozdony tetején foglalt helyet. A kazán felső részét dongafákkal burkolták, hogy a mozdonyvezetőt a hőségtől némileg védjék. A mozdony kerekeit átfúrt vas szegmensekből készítették és abronccsal fogták össze. A gép tömege mintegy 7 tonnát tett ki. A mozdony egyszerű, az ismert szeneskocsikhoz hasonló szerkocsit vontatott, amely a tápvizet és a tüzelőanyagot vitte. A „Locomotion" már abban a newcastle-i mozdonymühelyben - a világ első mozdonygyárában — 35
