Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A holnap vasútja - 15. Új, kísérleti rendszerek
A javaslattól a kísérleti kipróbálásig jutott az amerikai 7>/e/ra//.v-rendszer. ahol magasan vezetett csőben. sínen fut az autót pótló négyszemélyes jármű. LIM hajtással. A rendszer kifejlesztése 1965-ben kezdődött. Detroitban próbapályát építettek számára (15.9. ábra), automatikus programvezérléssel. 15.10. ábra. Az Aircab-rendszer vázlata: felül a lebegtető és a hajtó légpárna előállítása a pályán és gyorsító kerekek az állomáson; alatta a magasépítése pálya vázlata 15.11. ábra. A Transurban-Takt keresztmetszeti elrendezése: 1 - a lineáris motor gerjesztése: 2 - reakciósín a pályán; 3 - a mágnest vezető sín: 4 - emelő- és vezetómágnes: 5 - segédmágnes kitérőkhöz Az Aircab-rendszert a Karlsruhei Műszaki Egyetemen (NSZK) dolgozták ki: négyszemélyes járművei rendkívül egyszerűek és olcsók, mert a rendszerben a légpárnát nem a járművön, hanem a pályán állítják elő (passzív légpárna), és a jármű hajtására is felhasználják. Egy másik változat LIM-hajtású. de ez is fordított megoldású: a járművön csak alumíniumlemez van. a tekercseket a pályába építenék be. Az állomásokon a kabinok felgyorsítását 36 km h sebességre oldalsó dörzskerekekkel kívánják megoldani. 15.10. ábra). A Transurban-Takt ötlete a 70-es évek elején merült fel, a Krauss-Maffei cég (NSZK) mágnespárnás kísérletei kapcsán. Először ülőhelyekkel ellátott szállítószalagot (Transurban-Band). majd kabinokkal kiképzett szállítószalagot (Transurban-Nonstop j fejlesztettek ki. Ezek utóda a Transurban-Takt. amelynek próbaüzeme 1973-ban kezdődött a münchen-allachi próbapályán. A LIM-hajtású mágnespárnás jármű 60 km h sebességre képes (15.11. ábra). Az egy- vagy kétnyomú pálya az útfelszínen. alagútban vagy a magasban. oszlopokon is vezethető. A 12. fejezetben bemutatott függő- és nyeregvasutaknak is vannak újabb, továbbfejlesztett, illetve kísérleti változatai. A közel évszázados múltú wuppertali függővasút továbbfejlesztett formája a francia Su/ége-rendszer: ennek jellemzője a szimmetrikus jármüfelfüggesztés. Az 1960-ban Chateauneufben épített próbapályán 100 km h sebességet értek el \ele. A Szovjetunióban is folynak kísérletek olyan, a Safége-hez hasonló gyorsforgalmú függővasút kialakításával, amelyet a nagyvárosok központjai és repülőterei összeköttetésére kívánnak felhasználni. Svájcban 1970-töl kísérleteznek az Aerobus-rendszerrel. A csuklós, háromrészű, villamos üzemű jármű érdekessége egy függesztő és két futókábel; utóbbiak oly módon előfeszítettek, hogy a teher hatására kerülnek vízszintes helyzetbe. A francia Berthalon-íéle ÚRBA—4 rendszernél a járművet negatív légpárnával vákuummal függesztik fel. és az LIM hajtással működik. A Lyonban lévő próbapályán 1970-ben 80 km h sebességet ért el. Kisebb teljesítőképességű, nem állandó üzemre szolgáló függővasutakat könnyűszerkezettel. viszonylag nem nagy költséggel gyakran létesítenek kiállítások, vásárok, szórakozóparkok belső utasszállításra. A mintegy három évtizedes múltú és eddig legjobban bevált Alweg-nyeregvasútnak is vannak újabban tervezett változatai. A CAT (Cabinentaxi)rendszert 1971-től a Német Szövetségi Köztársaságban az MBB és a DEMAG cégek fejlesztették ki. Ugyanazon a szekrénytartón álló és függő. 3- 3 ülő utasnak szánt kabinok közlekednek, ellenkező vagy azonos irányban, rövid követési időközzel. LIM hajtással. programozott vezérléssel (150. kép). A Karlsruhei Műszaki Egyetemen viszont a Magna-Cab-261
