Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 12. Vasút a városokban
12.2. ábra. Egy különös találmány: a tradicionális forma és a gőzgép összeházasítása (az amerikai S. R. Mathewson gáztüzelésű gőzlova városi vasutak számára, 1876). Ezzel kívánta elérni, hogy az utcán a gép a lovakat ne riassza meg útra szálltak a hidakon túl. Még a hosszú és óriáskifli és serszagú kocsik jártak a budai hegyek között. A kocsis néha-néha tülkölt és Tündér Ilonánál [Szép Ilona — a szerző] hosszadalmasan várakoztak. A szembejövő kocsit kellett megvárni és az utasok a kocsmába lódultak. A kalauz néhány lökést próbált a javítás alatt lévő kuglipályán” [...] A lóvasút a következő évtizedekben a nagyobb forgalmú viszonylatokban kiszorította az omnibuszokat. Még jobban megérezték a konkurenciát a bérkocsisok, akik eladdig gyakran megsarcolták a kiránduló utasokat. Kenyerüket féltve, előfordult, hogy a lóvasúti pályára kőtorlaszt raktak, a kocsikat kővel dobálták, és kocsisaikat is megtámadták. A vaspálya előnyei azonban a városi közlekedésben is bebizonyosodtak: a különböző egy- és kétfogatú, egy- és kétszintes kocsikban a 10 40 ülő utason kívül 14—20 álló személy is utazhatott. A teljes befogadóképesség tehát 24—64 fő között változott. Egyes vonalakon több kocsiosztály is volt; az alsó szinten az I. és II., az emeleten a III. osztály. Színes zászlókkal jelezték a kocsik viszonylatát. Az első vonalak megvalósítását követő években Pesten és Budán egyaránt kialakultak a lóvasúti hálózatok. A Margit hídnak 1878-ban történt megnyitásával mód nyílt a két hálózat egyesítésére, Budapesti Közúti Vaspálya Társaság néven. Rövidítése így egyezett a volt budai társaság rövidítésével: BKVT. A pesti aszfalthumor azonban hamarosan egyebet is kiolvasott e rövidítésből, megtoldva az igazi tilalmakat: „Bolhát Kocsiba Vinni Tilos!” A lóvasút Budapesten 1890-ben érte el legnagyobb kiterjedését: 47 km hosszú hálózata általában egyvágányú volt, kitérőkkel, 1435 mm-es normál nyomtávolsággal. A vágányokat az úttest szélén vezették, de gyakran tértek át az egyik oldalról a másikra; ez az akkori forgalmat még nem nagyon zavarta. Ebben az évben a lóvasút 360 kocsival több mint 18 millió utast szállított. Nyolc év múlva azonban már kapitulálnia kellett az újabb vetélytárs, a közúti villamos előtt: az utolsó lóvasúti kocsi a fővárosban 1898-ban közlekedett. Az 1874-ben megnyílt romantikus és közkedvelt margitszigeti lóvasút azonban 1928-ig üzemben maradt. Ezzel a lóvasúti személyzet jellegzetes figurái: a szakállas-bajuszos, pörge kalapos (később zsoké-, illetve dobsapkás), pitykés-dolmányos, csizmás kocsis és a kalauz, meg a kötényes lovász, a váltóállító és lovászgyerekek végleg eltűntek a főváros utcáiról. Az elmondottakból kitűnik, hogy a lóvontatás a városi tömegközlekedésben még virágkorát élte, amikor a gépi vonóerő a távolsági közlekedésben már döntő győzelmet aratott. Mi volt ennek az érdekes jelenségnek az oka? Amikor a kifejlődött gőzgép nemcsak az iparban, hanem a vaspályákon és a vizeken is főszerepet játszott, számos feltaláló úgy vélte, hogy a gőzgépben megtalálták a közlekedés univerzális erőgépét. Nemcsak közúti gőzkocsikat szerkesztettek - mint láttuk —, hanem megpróbálkoztak gőzgéppel hajtott repülőgépeket is építeni (persze sikertelenül). Kézenfekvőnek látszott a gondolat, hogy a gőzüzemű vasút általános sikere nyomán a lóvasutak és a közúti gőzkocsik helyett gőzüzemű vasutakat létesítenek a városi és elővárosi forgalom számára is. (12.2. ábra). A korai vasutak története során láttuk, hogy több ország első gőzüzemű vasútja lényegében elővárosi feladatokat ellátó vasút volt. London és Greenwich között 1836- ban nyitották meg a gőzüzemű elővárosi vasutat, mégpedig a közúttól függetlenül, viadukton vezetve. Párizsban, mint részletesebben bemutattuk, 1837-ben nyílt meg a Saint Germain-i vasút, 1846-ban a Sceaux-i 231
