Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 11. A korszerű pálya és állomásai
120. kép. Budapest—Keleti pályaudvar (1884) 121. kép. Budapest—Keleti pályaudvar szobordíszei a Nagykörűiig terjedően kívánták volna megépíteni, hasonlóan a Nyugati pályaudvarhoz, fejpályaudvarként. Az előzményekhez tartozik, hogy az első pesti pályaudvar után 1861-ben megépült a Déli Vasút pályaudvara Budán, ezt követte 1867-ben a losonci vonal pesti végállomása, a Losonci pályaudvar. Amikor a MÁV 1868-ban megalakult, ez utóbbi lett egyetlen pesti pályaudvara. Hamarosan felmerült azonban az igény arra. hogy egyrészt a Duna két partján lévő pályaudvarokat összekössék, és egy déli vasúti összekötő hidat is építsenek, másfelől egy megfelelő központi személypályaudvart létesítsenek, amely valamennyi vonal forgalmát kiszolgálná. Az utóbbi gondolatot azonban elvetették csakúgy, mint a világ sok más nagyvárosában, ahol a különböző magánvasúttársaságok ritka kivétellel nem tudtak e tekintetben megegyezni egymással. A MÁV új pályaudvarának építése jó egy évtizedet késett az 1870-es évek gazdasági válsága miatt. Végül is az olcsóbban megépíthető változatot fogadták el, a mai Rákóczi út végén lévő területen. Az 1884-ben megnyílt, később Keleti pályaudvarnak nevezett állomás épületét Rochlitz Gyula (1827- 1886), csarnokának acélszerkezetét Feketeházy János (1842- 1927) tervezte (120. kép). A vonatfogadó csarnok és a felvételi épületrészek kitűnő összhangjával megépült impozáns pályaudvar a főváros büszkesége lett. Díszítésén kiváló festők és szobrászok munkálkodtak: előcsarnokát Than Mór (1828 1899) falfestménye és Lotz Károly (1833 1904) kisebb freskói ékesítették. A főhomlokzatot lezáró allegorikus szobrot (Közlekedés) Fessler Leo (1840—1893) tervezte. A két oldalsó falfülkében helyezték el George Stephenson és James Watt szobrait, Vasadi Ferenc (1848—1916) és Stróbl Alajos (1856—1926) munkáit. Az üvegfalat tagoló párkányon álltak a bányászatot, az ipart, a földművelést és
