Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 11. A korszerű pálya és állomásai
11.2. ábra. A nyomtávolság A vasúti pálya alapvető jellemzője a nyomtávolság, amelyről az előzőekben már sokszor esett szó. A nyomtávolság a sínfejek belső oldalai közötti távolság (11.2. ábra), amelyet 14 mm-rel a sín járósíkja alatt mérnek, mert a mai sínek fejét felül mindig 14 mm sugarú körívvel kerekítik le. A vasúti kerék kúpossága miatt a síneket nem függőlegesen építik a pályába, hanem befelé dőlnek (1 : 20 hajlással), s így a kerékterhelés központosán adódik át a sínre. A vasúti kerékpár és a nyomtávolság előírt méreteinek szigorú betartása a vasúti jármüvek szabályos gördülésének, a közlekedés biztonságának, a kisiklások elkerülésének döntő feltétele. A pálya milliméterpontosságú méreteinek betartása már az építés során is sok nehézséget okoz, még inkább a fenntartásnál. Ezért bizonyos minimális eltéréseket a vonatkozó előírások megengednek; ezek a biztonságot még nem veszélyeztetik. A vasút története során az Angliából származó 1435 mm-es normál nyomtávolság vált uralkodóvá: ezzel épült a Föld vasúti hálózatának mintegy kétharmada. Az ennél nagyobb nyomtávolság a széles nyomtávolság. E vasutakat többféle méretben építették; a legjelentősebb az 1524 mm-es úgynevezett orosz nyomtávolság, amely Finnországban és Iránban is megtalálható. Más országokban 1600 mm-es (Ausztrália, Brazília, Írország), valamint 1674, illetve 1676 mm-es (Portugália, Spanyolország, egyes dél-amerikai államok, India, Pakisztán) nyomtávolságokat rendszeresítettek. Ezek összhossza a világ vasúthálózatában mintegy 20%-ot tesz ki. A legváltozatosabb képet a normál nyomtávolságnál kisebb keskeny nyomtávolság mutatja; e vonalak aránya 15%-ra tehető. Építették őket földrajzilag elszigetelt, főként hegyes vidékeken önálló hálózatokként, de normál vagy széles nyomtávolságú hálózatok kiegészítéseként is, rá- és elhordó szereppel, vagy nagyüzemek belső szállításának céljaira. A legtöbb normál és széles nyomtávolságú vasúttal rendelkező országban a kiegészítő és üzemi feladatokat ellátó kisvasutak 600, illetve 1000 mm nyomtávolsággal épültek. De az 1000 mm-es nyomtávolsággal nagyobb önálló hálózatok is létesültek, például Afrikában, Burmában, Thaiföldön. A 750 mm-es nyomtávolság pedig főleg Finnországban, Lengyelországban, Németországban, Norvégiában, Romániában, a Szovjetunióban és Törökországban terjedt el. A 760 mm-es nyomtávolságot bosnyák nyomtávolságnak nevezték, mert a néhai Osztrák Magyar Monarchia területén katonai vasutakat építettek ezzel a nyomtávolsággal. Ausztria, Bulgária, Csehszlovákia és Jugoszlávia területén ma is jelentős hosszakban találhatók e vasutak. Magyarországon is ez lett a szabványosított nyomtávolság. Ilyen például többek között a Lillafüredi Állami Erdei Vasút, valamint a budai MÁV Széchenyi-hegyi Úttörővasút. Az 1067 mm-es, úgynevezett kapföldi (fokföldi) nyomtávolság Dél-Afrikában és más afrikai országban, Ausztráliában, Új-Zélandban és Indonéziában terjedt el. Eredetileg Japán egész vasúthálózata is ilyen nyomtávolsággal épült, és csak 1964-től nyitottak meg normál nyomtávolságú vonalat. A nyomtávkiilönbség természetesen akadályozza az átmenő forgalmat, emiatt számos országban igyekeztek a nyomtávolságot egységesíteni, sok vonalat az idők során át is építettek. Ott azonban, ahol az egységesítés csak nagy anyagi ráfordítással volna megoldható, más műszaki megoldásokat fejlesztettek ki annak érdekében, hogy az utasoknak ne kelljen átszálltuk, illetve az áruk átrakása elkerülhető legyen. így a szovjet széles és a többi ország normál nyomtávolságú vasutai között — elsősorban az utasforgalomban olyan kocsikat közlekedtetnek, amelyeknek kerékpárjait a határállomáson kicserélik az új nyomtávolságnak megfelelő kerékpárokkal. De kifejlesztettek olyan kocsikat is, amelyeknek tengelyein a kerekek eltolhatok; a határállomáson, egy különlegesen kiképzett pályaszakaszon áthaladva, a kocsik kerékpárjai automatikusan átállnak az új nyomtávolságra, s így a nyomtávkülönbség leküzdése gyakorlatilag nem jár időveszteséggel (francia—spanyol határállomás). A vasúti sínek kétféle célt szolgálnak. Egyrészt alátámasztják a gördülő kerekeket és a terhelést elosztva adják át az aljaknak, másrészt vezetik a jármüveket, a kerekek nyomkarimája segítségével. A mai, korszerű sínek hosszú folyamat eredményeként alakultak ki. A fejlődés azonban korántsem merült ki a legmegfelelőbb sínprofilok kialakításában miként erről már volt szó. A nagyobb méretű járművek tömegének, a tengelyterhelésnek és a sebességnek növelése nemcsak a sínanyagok minőségének javítását követelte, hanem egyre nehezebbek, nagyobb keresztmetszetűek — azaz teherbíróbbak — is lettek a sínek. 1825-ben, a Stockton- Darlington Vasúton a sínek folyóméterenkénti tömege még csak 13,9 kg volt. Magyarországon az 1846-ban megnyílt pest—váci vonalon fektetett gombafejü, széles talpú sín tömege 26,6 kg/fm-t tett ki. Amikor a hengerelt vasból készült sínek helyett általánosan elterjedtek az acélból hengerelt sínek, a sín tömege átmenetileg — csökkent, minthogy a nagyobb szilárdságú anyag kisebb méretei is biztosították a szükséges teherbírást. Ám a növekvő forgalom, a nagyobb tengelyterhelések és sebességek egy idő után az acélsínek méreteit is tovább növelték. A magyar vasutakon a fejlődés során sokféle sín-
