Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 6. Kialakulnak a hálózatok
6.15. ábra. Érkezik az első vonat Itáliából, a Mont Cenisalagúton át Magyarország az 1867. évi kiegyezés után, az Osztrák- Magyar Monarchia keretében visszanyerte önálló állami létét,.noha fennmaradt az ország függősége Ausztriától. Mindenesetre a politikai kiegyezés és az azt követő gazdasági kiegyezés lehetővé tette a magyarországi kapitalizmus gyorsabb ütemű fejlődését, ami a vasútügy területén is megmutatkozott. A tőkés gazdasági növekedés egyik alapvető feltétele volt — a vízépítés és a vízi közlekedés mellett a vasúthálózat mielőbbi teljes kiépítése. A beruházások igen nagy hányadát fordították arra, hogy a fejlett országokhoz képest fennálló lemaradást felszámolják. Ebben az állam igen jelentős szerepet vállalt, de a külföldi és belföldi tőke is igyekezett kivenni a részét az évszázad nagy üzleti vállalkozásából: a vasutak építéséből és üzemeltetéséből. Az abszolutizmus idejéből Magyarország olyan vasúthálózatot örökölt, amely jórészt az osztrák vasúthálózat részeként jött létre. De örökölte a vasúti rendszert: a magánvasutakat és az állami kamatbiztosítást is. Az előző fejezetben bemutatott, az 1850-es évek közepén megalakult három nagy vasúti vállalat az ország hálózatának 97%-át tartotta kezében. Ezek alapvetően a magyar agrárkivitelt szolgálták az Alföld területeiről, Bécs és a trieszti osztrák kikötő s az utóbbin keresztül a világpiac felé. Az ipari körzetek közül csak a krassó—Szörényi iparvidékeknek volt vasúti kapcsolata Pesten át Bécs felé. További három engedélyezett vasútvonal csak a kiegyezés után épült meg. Amikor az új magyar kormány megalakult, a közlekedés- és közmunkaügyi miniszteri tárcát gróf Mikó Imre (1805— 1876) erdélyi főúr, a neves kultúrpolitikus kapta. A kiegyezési törvények alapján a két kormány egyezményt kötött, amely kimondta, hogy a vasutakra vonatkozóan az a kormány intézkedik, amelyiknek területén a vasutak vannak, beleértve azokat is, amelyek mindkét ország területét érintik. Az erről intézkedő 1867. évi XVE törvénycikk egyébként kimondta, hogy a vasutakat mind a két ország területén azonos elvek szerint kell kezelni. Az elmondottak alapján megnyílt a lehetőség arra, hogy a kormány új vasútpolitikai koncepciót dolgozzon ki. Ennek alapvető jellemzője volt a visszatérés a Széchenyi-féle javaslathoz: az abszolutizmus Bécsközpontú hálózatfejlesztésével szemben a magyar fővárost kívánták a hálózat központjává tenni, pótolva a hálózat alapvető hiányosságait. Ennek megfelelően a nyugati irányú vasúti összeköttetések mellett előirányozták a Fiumébe, Galíciába és a Balkán-félsziget felé vezető vonalak létesítését. A koncepciónak a hálózatfejlesztési része egyértelműen megfelelt a magyar gazdaságpolitikai törekvéseknek, az Országos Magyar Gazdasági Egylet már említett emlékirataiban foglaltaknak. Kevésbé volt egyértelmű a kormánynak a vasúti rendszer melletti döntése. A magánvasút államvasút dilemmát — mint sok más országban a Mikó-féle koncepció sem oldotta meg. Mikó az „olcsó vasutak” rendszere mellett foglalt állást, ami gyakorlatilag a vegyes vasúti rendszert jelentette, melyben mind az állam, mind a magánosok építhetnek és üzemeltethetnek vasutakat. Ettől a rendszertől remélték a hálózat lehető leggyorsabb kiépitését. 99
