Ingpen, Robert et al.: Találmányok enciklopédiája. Az emberiség történetének legjelentősebb találmányai és felfedezései (Budapest, 1996)
A természet ereje
A TERMÉSZET EREJE módszert is a repülőgépek meghajtására. Ha a kipufogógázok által hajtott légcsavar megvalósítása túl sok nehézségbe ütközik, mi lenne, ha maguknak a gázoknak a tolóerejét hasznosítanák a repülőgép mozgatására, vagyis sugárhajtóművet alkalmaznának? Az alapelv csalóka, igen egyszerűnek tűnik. A légköri levegőt beszívják a motor elejénél, majd összesűrítik, mielőtt az égéstérbe kerülne, ahol az üzemanyag elég. A kipufogógázok és a sűrített levegő a motor hátulján, egy fúvókán keresztül áramlanak ki. Newton harmadik törvénye (a hatás és ellenhatás törvénye) alapján a kifújt gázok előrefelé nyomják a motort, és azzal együtt a repülőgépet is. A mérnökök ezt az elméletet már jóval azelőtt is ismerték, hogy megszületett volna az első, működő sugárhajtású repülőgép. A francia Lórin hasonló elvek alapján már 1913-ban tervezett egy torlósugárhajtóművet. A magas üzemanyag-fogyasztás, a motor hatékonyságával kapcsolatos bizalmatlanság és a világméretű gazdasági visszaesés miatt azonban egészen az 1920-as évek végéig nem történt előrelépés e téren. Az ekkor megkezdett kutatások még mindig kis léptékűek voltak. Brit és német tudósok egymástól függetlenül jutottak végül azokra az eredményekre, amelyek a repülőgépek sugárhajtását megvalósíthatóvá tették. Nagy- Britanniában egy fiatal mérnök, Frank Whittle vezette a munkálatokat. Az 190“'ben született Whittle figyelemreméltó személyiség volt. akiben egyesültek a látnoki képességek és a magas szintű mérnöki szakértelem. A Légierő Iskoláján osztályában másodikként végzett, majd Cambridge-be küldték, ahol már ő lett a legjobb. Ekkor már megvolt a szabadalma 1930-ban készített sugárhajtómű-terveire. A brit Légügyi Minisztérium engedélyezte, hogy’ ideje egy’ kis részét e kutatásnak szentelje, bár úgy’ vélték, annak semmüyen katonai jelentősége nem lehet. Arra is engedélyt kapott, hogy eredményeit leközölje a szaklapokban, de azok fontosságát továbbra sem ismerték fel. Úgy' tűnt, a sugárhajtómű soha nem fog elkészülni, de Whittle nem csupán diplomát szerzett Cambridge-ben. Ott ismert meg néhány’ olyan személyt, akiket rábeszélt, hogy társuljanak vele, és munkáját anyagilag is támogassák. 1937-re létrehozták a Power Jets Ltd. céget, és megépítették az első kísérleti sugárhajtóművet. 1938-ban aztán a brit kormány is elkezdte támogatni Whittle munkáját. Ez nem is csoda, hiszen már érezhető volt a háború előszele. Hirtelen minden olyan kutatásra akadt pénz, amely előny höz juttathatta Nagy-Britanniát Németországgal szemben. Ettől kezdve gyorsan folyt a munka, és a Légügy i Minisztérium 1940 áprilisában elkezdte keresni azt a vállalatot, ahol sorozatban gyárthatnák a sugárhajtóművet. Először a Rover autógy ártó cégre gondoltak, végül mégis a Rolls Roy’ce-ot választották. A Gloster nevű cég elkészített egy’ olyan repülőgépet, amelybe a motort beszerelhették, és 1941. május 15-én az első Gloster Whittle E28 típusú gép készen állt a felszállásra. Ugy anebben az időben Németországban is dolgoztak egy hasonló hajtómű fejlesztésén. A munkát Hans Pabst von Ohein vezette, aki az akkor már a repülőgép-tervezés fellegvárának számító Göttingenben Sir Frank Whittle tanult aerodinamikát. Whittle-lel ellentétben Ohain-nek nem kellett saját céget alapítania, hiszen a Heinkel repülőgépgyártó vállalat örömmel alkalmazta. Első sugárhajtású repülőgépük 1939. augusztus 27-én emelkedett a levegőbe. Ezeket a fejlesztéseket a háború fenyegetése, majd valósága sürgette, és a sugárhajtású repülőgépeket a katonaság használta először. Nagy-Britannia és Németország is 1944-ben állította hadrendbe sugárhajtású repülőgépeit. A brit Gloster Meteort két Whittlehajtóműve 625 km/h sebességre gyorsította, s ezzel nagy előnye volt még a leggy orsabb hagyományos német vadászgéppel szemben is. Német megfelelője, a szintén kétmotoros Messerschmidt 262 még ennél is gyorsabb volt - sebessége elérte az óránkénti 869 km-t. A kettő közül a Messerschmidt volt az ígéretesebb gép, ám még az előtt állították szolgálatba, hogy’ valamennyi konstrukciós hibáját kijavították volna, így’ nagy on gy akran hibásodon meg. és a technológia gyors terjedésnek indult. A britek már a háború vége előtt is segítettek az amerikaiaknak, akik maguk is dolgoztak a sugárhajtómű fejlesztésén. 1941-ben egy Whittle-hajtóművet és egy’ mérnökcsoportot küldtek az USA-ba, így’ az első amerikai sugárhajtású gép, a Lockheed Shooting Star már 1942 októberében megtehette próbaútját, de további fejlesztése nem volt elég gyors ahhoz, hogy még a II. világháborúban hasznát vehették volna. Az oroszok hamarosan megkezdték a MiG-15-ösök gy ártását, s nemsokára más országok is követték e példát. Függőlegesen felszálló gépek A sugárhajtóműnek köszönhető többek között a függőlegesen fel- és leszálló repülőgépek megjelenése is. Itt azt az elgondolást ültették át a gyakorlatba, hogy’ ha a sugárhajtómű tolóerejét a talaj felé irányítják, és ez az erő nagy’obb a repülőgép súly ánál, akkor a gép a levegőbe emelkedhet. Az egy helyből való felszállás képessége különösen katonai szempontból előnyös, hiszen a harci repülőgépeknek gyakran kell hajók fedélzetéről és más, szűk helyekről felszállniuk. Különböző cégek több, függőlegesen felszálló rendszert is kifejlesztettek az 1950-es és 1960-as években. Ezek mindegyikénél két feltételnek kellett teljesülnie: a megfelelő hajtóművet kellett kiválasztani, és valahogy’ meg kellett oldani, hogy’ a gép emelkedés közben stabil maradjon. Egy es tervezők külön hajtóműveket alkalmaztak a felszálláshoz és a gép meghajtásához, mások elfordítható hajtóműveket vagy elfordítható és rögzített hajtóművek együttesét alkalmazták. A hely’ből felszálló gépek - mint például a Sea Harrier FRS1 Jump Jet” - végül kisebbfajta forradalmat idéztek elő a katonai repülésben. A háborút követő években a sugárhajtómű a polgári repülésben is helyet kapott. Itt újjáéledt az érdeklődés a turbólégcsavaros gépek iránt, amelyeknél sugárhajtóművel forgatták a légcsavarokat. Mivel a konstrukciós problémák többségét ekkorra más, sikerült megoldani, a turbólégcsavaros hajtómű vált a nagy utasszállító gépek szabványos motorjává. E hajtómű legnagyobb gyártója az amerikai Vickers Viscount volt. A sugárhajtómű hatása A sugárhajtómű hatásait először és legkézzelfoghatóbb módon a II. vüágháború idején lehetett érezni. A britek a Meteorral hatékony fegyverre tettek szert a németek által London ellen indított V-l számyasbombákkal szemben. A németek Messerschmidt 262-ese vadászgép volt, amely’ súlyos károkat okozott a Szövetségesek légierejének, és különösen az amerikai bombázóknak. A sugárhajtómű hatásai azonban ennél szélesebb körűek, és gyakran jóval kedvezőbbek voltak. Mivel ezek a repülőgépek csak a háború vége felé jelentek meg, hamarosan fellebbent a titokzatosság fáty la, Az orosz MiG-15 sugárhajtású vadászgép 123
