Vass Balázs: Repülőgép- és helikoptertípusok (Budapest, 1968)
Repülőgéptechnika
szont határt szab a lapátvégeken fellépő hangsebesség. Az időközben kifejlődött gázturbinás sugárhajtóművek lehetővé tették ugyan a repülési sebesség továbbnövelését, de ezek a hajtóművek 500—900 km/h sebességek mellett nem gazdaságosak. Szükségessé vált tehát olyan újfajta hajtómű kifejlesztése, amely kellően nagy teljesítmény mellett egy meghatározott sebességi zónában gazdaságosabb a gázturbinás sugárhajtóműnél. így jutottak el a légcsavaros gázturbina kialakításához, amely 500 és 900 km/h sebességi határok közötti repülés során a leggazdaságosabb. A légcsavaros gázturbinás repülőgéphajtóművek elvi felépítésben annyiban különböznek a gázturbinás hajtóművektől, hogy a tolóerő nagyrészét nem a fúvócsövön kiáramló gáz, hanem a gázturbinával hajtott légcsavar által felgyorsított levegő reakcióereje szolgáltatja. E hajtóművekben a turbina tehát nemcsak a kompresszort, hanem a légcsavart is forgatja. Ebben az esetben az összes rendelkezésre álló hőenergia és nyomás majdnem teljesen a turbinában alakul át mechanikai munkává és csak kis része (10—20%-a) marad a fúvócsőben a kiáramló gáz mozgási energiájában. A légcsavaros gázturbinák szerkezetileg leginkább abban különböznek a gázturbinás sugárhajtóművektől, hogy a légcsavar és a turbina között fordulatszámcsökkentő áttétel van. Ez azért szükséges, mert a turbinakompresszor egység fordulatszáma jóval nagyobb, mint amennyi a légcsavar jó hatásfokú működéséhez szükséges. A hajtómű működésekor a légcsavarkörön jóval nagyobb mennyiségű levegő áramlik át, mint a fúvócsövön, ezért azonos nagyságú tolóerő létrehozásához a légcsavarnak kisebb mértékben kell a levegőt felgyorsítania. Ebből következik, hogy a légcsavaros gázturbinás hajtás vontatási hatásfoka jobb, mint a tiszta sugárhajtású gázturbinás hajtóműé. Ez azonban csak jóval a hangsebesség alatti repülési sebességekig (700—800 km/h-ig) érvényes, mert a hangsebesség közelében a légcsavar vontatási hatásfoka rohamosan csökken, a légcsavarlapátok végén a hangsebesség közelében fellépő, nagy veszteségekkel járó lökéshullámok megjelenése miatt. A légcsavaros gázturbinák és a gázturbinás sugárhajtóművek szerkezetileg abban is kü-35. ábra. Páros hajtóműelrendezés a törzs végén 50
