Vass Balázs: Repülőgép- és helikoptertípusok (Budapest, 1968)
Repülőgéptechnika
A bütykös tárcsa forgástengelye egybeesik a főtengelyével és közvetlen attól kapja a hajtást. A vezérműházhoz a forgattyúház kapcsolódik. A forgattyúház belső terében van a főtengely az ellensúlyokkal és a hajtókar rendszer. A ház külső részéhez csatlakoznak a hengerek. A forgattyúház hátulsó részéhez a hátsó vezérműházon keresztül a sűrítőház, vagyis a centrifugál sűrítő csatlakozik. A sűrítő biztosítja, hogy a repülési magasság növekedésével a hengerekbe jutó közeg nyomása — a szolgálati magasságig — a földi nyomásnak megfelelő (vagy ennél nagyobb) marad. Ezzel elérhető, hogy a motor hasznos teljesítménye a szolgálati magasságig nem csökken, mint ahogy ez a sűrítő nélküli motoroknál történik. (A magasság növekedésével ugyanis csökken a levegő nyomása és sűrűsége, így sűrítő nélküli motoroknál kevesebb levegő jut be a hengerbe, ez kevesebb üzemanyag elégetését teszi lehetővé, ami a motor teljesítménycsökkenését eredményezi.) A motorházat a hátsó fedél zárja. Erre vannak felszerelve a motor működését biztosító segédberendezések. A motor főbb segédberendezéseihez sorolhatók a gyújtómágnesek, a porlasztó vagy befecskendező szivattyú, az olajszivattyú és az önindító. Gázturbinás sugárhajtóművek. A repülőgépgázturbina a földi járművekben alkalmazott gázturbinákkal párhuzamosan fejlődött ki. Figyelembe véve a mai nagyteljesítményű gázturbinákat és azt, hogy a repülőgép-gázturbinák a második világháború alatt tűntek fel, joggal állapíthatjuk meg, hogy fejlődésük lényegesen gyorsabb volt, mint egykor a dugattyús hajtóműveké. A repülőgép-gázturbinákat nevezhetjük hajtóműveknek is, bár légcsavarral nem rendelkeznek. A légcsavar szerepét a fúvócső tölti be, ugyanis a tolóerő (másnéven vonóerő) a fúvócsőben jön létre. Mivel a gázturbinás sugárhajtóművek a légcsavart feleslegessé tették, olyan repülési sebességek elérését biztosították, amelyek légcsavaros hajtóművekkel nem érhetők el. A gázturbinás sugárhajtóművek a dugattyús motorokhoz viszonyítva lényegesen egyszerűbbek. Nagy előnyük ezenkívül, hogy bármilyen hideg időben is könnyen és gyorsan indíthatók. Kenőolajfogyasztásuk gyakorlatilag nincs és a drága benzin helyett petróleummal üzemeltethetők. Rázásmentesen működnek, ami a repülőgép hajtóművekkel szemben az egyik legfontosabb követelmény. A gázturbinás sugárhajtóművek fejlesztésében magyar mérnökök és mechanikusok is részt vállalatak. Fonó Albert pl. megelőzve külföldi tudósokat — többek között az angol Whittle-1 — több gázturbinás sugárhajtóműre vonatkozó szabadalmat jelentett be a 20-as években. Ezek a tervek azonban nem valósultak meg. A gázturbinás sugárhajtóművek napjainkban szerkezetileg már eléggé kiforrottak. Leginkább a centrifugál- és az axiál-kompresszoros sugárhajtóművek terjedtek el. A centrifugálkompresszoros hajtóművek szerkezetileg egyszerűbb felépítésűek és kisebb súlyúak. Rövidek, viszont elég nagy átmérőjűek. Az axiálkompresszoros hajtóművek viszonylag bonyolultabbak és érzékenyebbek a fordulatszám- vagy a hajtóművön átáramló levegőmennyiség-változásra. Bár a centrifugál-kompresszoros hajtóműveknél hosszabbak, átmérőjük kisebb, így ellenállásuk kevesebb, ezenkívül hatásfokuk jobb. Ez azt jelenti, hogy az axiál-kompresszoros hajtóművek üzemanyagfogyasztása azonos feltételek mellett alatta marad a centrifugál-kompresszoros hajtóművekének. Mind a centrifugál-, mind az axiál-kompreszszoros gázturbinás sugárhajtóművek szerkezetileg a beömlőnyílásból, a kompresszorból, az égéstérből, a turbinából, a propulziós fúvócsőből 45
