Gáspár László et al.: Nagy magyar találmányok (Budapest, 1955)
Koczkár Ernő: Új magyar villamosmozdonyok
fordulatra felgyorsulva áramot és hajtóerőt adjon a periódusváltónak. A gép két-három percen bellii felgyorsul, az indítókapcsolás.automatikusan megszűnik, és a mozdony útra készen áll. (L. XXIII. képtábla, 2.) A vezetőnek ezután csupán két kart kell kezelnie., a teljesítményszabályozó és a sebességváltó kart. Ezek állításával közli utasításait a mozdony vezérlőberendezésével, amely azután a szabályozás bonyolult elektromos és mechanikus műveleteit, valamint a folyadékindító vízszint jének emelését automatikusan elvégzi. Induláskor tehát a vezető a sebességváltóval beállítja az első sebességet (25 km/ó), valamint a teljesítményt a másik karral. Nagyobb teljesítmény szükséges természetesen egy hosszú tehervonat, mint egy közepesen telt személyvonat megmozdításához. A teljesítménykar állítása több helyen befolyásolja az energia útját; szabályozza a fázisváltó gerjesztését, a folyadékindító vízszintjét stb. Ezekkel a részletekkel azonban a vezetőnek nem kell törődnie, mert a szabályozóberendezés mindent elvégez helyette. Biztosítja, hogy amikor a mozdony elérte a beállított sebességet, ne vegyen fel többlet-energiát, csak annyi áramot fogyasszon, amennyire tényleg szüksége van. Ha pedig emelkedőre kerül, a vezető által beállított sebességet nagyobb teljesítménnyel, vagyis több árammal tartsa be. Lejtőn viszont a vonat hajtja a motorokat, s ezek a keletkező energiát villamos áram formájában visszatáplálják a hálózatba. Mindehhez nincs szükség a vezető beavatkozására, ő tehát minden figyelmét a vonalra összpontosíthatja. Említsük még meg, hogy a mozdony 24 tonna indító vonóerőt és maximum 3200 Le, egyórás teljesítményt képes kifejteni; egyaránt használható teher- vagy gyorsvonatok továbbítására. Teljesítőképessége üzemi szempontból igen kedvező: nehéz 1500 tonnás tehervonatokat még három-négy százalékos emelkedőben is 50 km/ó sebességgel, 700 tonnás gyorsvonatokat 125 km/ó sebességgel vontat. Két összekapcsolt mozdony pedig olyan vonóerőt biztosít, amely nehéz hegyi pályákon is ideálisan megfelel. Az első újtípusú mozdony kipróbálása (1950.) óta ezt már a gyakorlat is bizonyítja. A fázis- és periódusváltós mozdony így egyesíti magában a magyar 50 periódusú, egyfázisú rendszer és az összes többi villamos vontatási rendszer előnyeit. IRODALOM: Mándi A.: Az új magyar villanymozdony. (Élet és Tudomány, 1948. II. 505 old.) Mándi A.: Különleges szerkezetű nagy villamos gépek az ötéves terv keretében. (Magyar Nehézipar, 1948, 8—9. sz.)
