Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Kohó- és Gépipari Minisztérium intézetei
A gépjárműiparunk által gyártott különféle gépjárművek korszerű fajlagos teljesítményszükségletét (LE/t) a négy- és hathengeres Csepel-motorok nem tudják már kielégíteni. A külföldi nagy autógyárak tehergépkocsijainak fajlagos teljesítménye 10—13 LE/t, az autóbuszoké 12 LE/t körül van. Ezeknek az igényeknek a figyelembevételével alakították ki az Intézetben az új, hazai konstrukciójú jármű Diesel-motor családot. Meg kellett oldani egyrészt a nagy autóbuszok, nehéz tehergépkocsik motorjának 180 LE teljesítményét hathengeres, valamint az 5—6 t hasznos teherbírású tehergépkocsinak megfelelő 120 LE teljesítményű motort, négyhengeres kivitelben. Ebből adódott az új motorkonstrukció a 30 LE/lienger teljesítmény megvalósítására. Ennek az igénynek kielégítésére az Intézet a közvetlen befecskendezési égésrendszerrel a nagy furatú, közepes fordulatszámú, rövid löketű megoldást választotta, a következők szerint : furat 125 mm, löket 130 mm, löket/fur at 1,04 lökettérfogat 1,595 1, max. fordulatszám 2400/min, dugattyú-középsebesség 10,4 m/s. Az elkészített dokumentációk alapján az Intézetben legyártották a négy- és hathengeres álló és fekvő kivitelű kísérleti motorokat. A Csepel Autógyárban a négyhengeres álló, a hathengeres álló és fekvő kivitelek gyári prototípusait, 1963-ban pedig Csepel Autó—W. P. kooperációban a 619.10 típusjelű hathengeres fekvőmotorok ún. kissorozatát gyártották le, amelyekkel felszerelték az IKARUS gyárban az új autóbuszcsalád Ik. 556 típusú 100 személyes városi, Ik. 557 típusú 45 személyes távolsági és az Ik. 180 típusú 160 személyes változatait. A teljesítmény 200 LE-ig való növelésére vonatkozó igények az új motorcsalád hathengeres tagjainak fejlesztésével kielégíthetők. Eszközei: a középnyomás növelése, a motorfordulatszám növelése és a turbófeltöltés. Ez a fejlesztési munka az Intézetben folyamatban van. Kísérletek folytak az Intézetben a jármű Diesel-motorok turbófeltöltésével is, ugyanis ma már majdnem minden Diesel-motor gyárnak vannak turbófeltöltővel felszerelt típusai. A Járműfejlesztési Intézetben lefolytatott kísérletek és gyártmányfejlesztés szintén azt bizonyítják, hogy a turbófeltöltésnek az itthon gyártott motorok esetében is komoly létjogosultsága van. Különösen indokolt a feltöltés akkor, amikor konstrukciós okok miatt nagyobb motort nem lehet alkalmazni, vagy egyáltalán nagyobb teljesítményű, ill. nyomatékéi motor már nem áll rendelkezésünkre. A turbófeltöltős motorok gazdaságossága az addigi gyakorlat szerint főleg az országúti személy- és teherforgalomban használt járművek esetén domborodik ki. Az újabb külföldi szakirodalom szerint azonban a turbófeltöltés egyre nagyobb tért hódít a városi közlekedésben is. A turbófeltöltést ma már a gépjárműiparban is sok helyen nem szükségmegoldásként alkalmazzák (a stabil, hajó- és Diesel-motoros vonatoknál már régóta nem), hanem nagyobb mechanikus és hőigénybevételekre méretezett speciál-motorokat terveznek (pl.: a SzU-ban a NAMI motorcsalád). Ezeket a motorokat eleve turbófeltöltővel szerelik fel, ezáltal igen kedvező motorikus jellemzőket kapnak. így pl. ma már több 10—12 kp/cm2 effektiv középnyomású gépjárműmotort ismerünk. A turbókompresszor nyomásviszonyát kb. 4 : 1-ig lehet fokozni, aminek segítségével a motor literteljesítménye 2—2,5-szeresére növelhető. Természetesen az ilyen fokú feltöltő kialakításához még hosszú kísérleti munkára van szükség. 13* 195
