Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
jelenségek függvényében. Ilyen pl. az irányvonatos árutovábbítás gazdasági hatásainak pénzbeli értékelésére kidolgozott módszer, a tehervonati utazási sebesség változásából eredő gazdasági hatásokat számbavevő eljárás, valamint több gazdasági mutatószám és tervszám közötti eltérés pénzbeli értékelése. Ez utóbbi módszerek jellemzője, hogy nemcsak az üzemi, de a népgazdasági hatások értékelését is igyekeztek megvalósítani. Egy másik feladatként —- a korábbi évek munkájához kapcsolódva —- megvizsgálták, hogy a kibernetikai módszerek alkalmazása a meneti üres teherkocsik elosztásában, a MÁV bevételelszámolásában és a vasúti statisztikában milyen előnyökkel járna. E kutatás segítséget adott az időközben beszerzett elektronikus számítógép célszerű foglalkoztatásához, a vasúti adminisztratív munkák további gépesítéséhez. Itt említhető meg, hogy a vasúti személy- és áruszállítás önköltségszámítási módszereinek tökéletesítése érdekében foglalkoztak a költségnomenklatúrák vizsgálatával, és az önköltségszámítási módszerek nemzetközi egységesítése céljából tanulmányokat készítettek az OSZZSD részére. Egy másik tanulmányukban az önköltség és a forgalomnövekedés összefüggéseit vizsgálták a hazai vasúti forgalom alakulásának több évi adatai alapján az üzemviteli költségek tervezési módszerének fejlesztésére. Munkájuk során új módszert dolgoztak ki egy-egy konkrét gazdasági év terv-keretszámainak tervezéséhez. A vasúton fuvarozott áruk szállítástechnikájának korszerűsítése világviszonylatban is előtérben álló kérdés. A feladat lényegében olyan országos vasúti—közúti fuvarozási rendszer kialakítása, amely a vasúti és közúti közlekedés forgalommegosztásában a helyes arányok megvalósítását segíti elő, és a szállítási munka korszerűsítésével az összes társadalmi munkaráfordítás csökkentését eredményezi. Egyik ilyen feladat az áruszállítás koncentrálása, a központi pályaudvar-rendszer kidolgozása. A feladat alapjában véve két részre bontható. Az egyik része, hogy megoldják Budapest forgalmában egyes árufajták (kocsirakományú küldemények) feladásának és kiszolgáltatásának koncentrálását erre a célra kijelölt központi pályaudvarokra, az áruk fel- és elfuvarozásának, valamint a rakodások gépesítésének megszervezésével. A feladat másik részeként pedig az országos vasúthálózaton az árufeladást és kiszolgáltatást egyes kijelölt körzeti állomásokra tervezték összepontosítani, itt is megszervezve a fel- és elfuvarozást, továbbá a rakodások nagyobb fokú gépesítését. Az Intézet 1962-ben főképpen a feladat utóbbi részével foglalkozott. Statisztikai adatgyűjtés alapján felmérték az egész vasúthálózat kocsirakományú áruforgalmát, és az adatokat térképre dolgozták fel. A rakodásgépesítéssel elérhető megtakarításokat a közúti fel- és elfuvarozás távolságnövekedéséből eredő többletköltségekkel egybevetve megállapították azt az árumennyiséget és maximális távolsági zónát, amelyen belül szóbajöhet a központosítás. Ilyen módon jelölték ki a tervezett körzeti központi állomásokat, majd részletesebb vizsgálattal hatékonysági sorrendet dolgoztak ki a központosításra. E sorrend alapján mód nyílt arra, hogy a kijelölt első körzeti állomáson — mint kísérleti modellen — részletes hatékonysági vizsgálatokat végezzenek és megalapozzák a rendszer országos gyakorlati bevezetését. Foglalkozott az Intézet a kis forgalmú vasútvonalak gazdaságosságának vizsgálatával is. Javaslatai nyomán eddig 7 vasútvonalon szűnt meg részben vagy teljesen a vasúti forgalom és került át a közútra. Részletesen feltárták a MÁV kis forgalmú vasúthálózatát. Ebben a munkában elsősorban a forgalom sűrűsége, a vonal műszaki állapota é3 a közúti szállítás lehetőségei szempontjából vizsgálták a problémát. 420
