Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
rugalmas sínleerősítés is, amely mindkét változatában a kezdeti szakaszban,. e = 5 • 10~3 értékig bizonyos mértékben követi a merev, ill. félmerev sínleerősítések kezdeti elforgásellenállási vonalát. A mért értékek azonban az előzőkhöz hasonlítva lényegesen kisebbek. A középső szakaszban az ellenállási értékek alakulása közel lineárisnak vehető. A vizsgálatból levonható következtetések arra mutatnak, hogy a vágányzatkeretmerevségi hatására legtöbbször csak igen kis mértékben lehet számítani, akármilyen rendszerű is a sínlekötés a tárgyaltak közül. Elképzelhető, hogy a rugalmas* sínleerősítések e szempontból kedvezőbbek. Újabb sínkötések során olyan megoldás lenne célszerű, amelynél a lazábban leszorított állapotban is megmarad a beékelődés és az ebből eredő nagyobb keretmerevségi hatás. Végső fokon azt a következtetést kell levonni, hogy a csavarszorító erőnek az. üzemi igénybevételek melletti állandósításától függ a vágányok keretmerevségének mértéke. Laza csavarok esetében ez a hatás jelentősen csökken. A pályafenntartási szolgálatnak mindezekből kifolyólag igen fontos kötelessége, hogy a sínkötések feszességéről gondoskodjék, mert ezzel a kivetődés elleni biztonság jelentős mértékben növelhető. Több ezer mérés eredménye alapján rámutattak arra, hogy a vágányok keretmerevségét a sínleerősítés módja befolyásolja, mert lényeges a különbség a merev és a rugalmas sínleerősítések között; a sínleerősítés módja a síntalpak és alátétlemezek közötti oldaljátékra is hat. A vasútépítési és pályafenntartási szolgálatnak fontos érdeke fűződik ahhoz,, hogy mérések alapján megállapíthassa, mekkora feszültségek keletkeznek a vasúti pálya egyes részeiben a vonatok áthaladása közben. Ezeknek a méréseknek korszerű,, hazai viszonyok között is alkalmazható módszerét az Intézet dolgozta ki, és kísérletekkel megállapította az egyes legjellemzőbb mozdony- és kocsitípusok áthaladása közben keletkező igénybevételeket. A kísérletek eredményei alapján a vasútüzemnek és a járműgyártásnak régi problémája tisztázódott, éspedig az, hogy mekkora tengetynyomás engedhető meg a mozdonyoknál, tekintettel a dinamikus hatásokra, továbbá, hogy indokolt-e a mozdonyokra kisebb tengelynyomást előírni, mint a kocsikra. A mérések alapján megállapítható volt, hogy az igénybevételek a vizsgált mozdonyok alatt nem kedvezőtlenebbek és így lehetőség nyílt a tengelynyomáskorlátozás revíziójára. Az egyre jobban elterjedő hézag nélküli vágányokban fellépő erőhatások vizsgálata során elsősorban megállapítandó volt, hogy létesíthető-e elegendő biztonsággal hézag nélküli felépítmény a már meglevő pályában, a nálunk szokásos maximális aljtávolság mellett. Az elvégzett számítások szerint a biztonság még a megengedhetőhatáron belül marad, így lehetőség nyílt a költséges talpfasűrítés elkerülésére. A kutatás eredményei alapján épült kísérleti szakaszon szerzett tapasztalatokból indultak ki a további hosszú-sínes felépítmények építéséhez, az új aljkiosztás meghatározásához. A további munka során a hézagmentes felépítmény stabilitását vizsgálták- A kutatás feltárta a hézag nélküli felépítmény építésével, fenntartásával és üzemi viselkedésével kapcsolatos, nálunk eddig még tisztázatlan elméleti és gyakorlati kérdéseket. A kísérletek során szerzett tapasztalatok a folyamatban levő hosszúsínesítési munkákat nagymértékben elősegítik, és támpontokat adnak a hézagmentes felépítmény fenntartási módszereire is. Vizsgálta az Intézet azt is, hogy a bel- é3 külföldi vasutaknál alkalmazott sínillesztések, hevederkötések, továbbá sínleerősít ések műszaki és gazdasági szempont -411
