Wille, Hermann Heinz: A kocsitól a gépkocsiig (Budapest, 1967)
Megszületik az autó
Becsben bérelt magának egy fészert, és egy belsőégésű motort szerkesztett a hozzávaló kocsival együtt. A négykerekű kocsinak fekvő, vízhűtéses, négyütemű kéthengeres motorja volt. Marcus üzemanyagként a gyógyszertárakban kapható kőolajterméket, a benzint használta, amelyet a benzintartályba merülő forgó kefékkel porlasztóit el. A „Volta pisztollyal” szemben Marcus motorjának elektromágneses gyújtása volt. Azonban a technikai részletek minden modernsége mellett is egyedül a motor súlya 250 kg volt. Óránként 6 km-es csúcssebességével alig ment valamivel gyorsabban, mint az előtte száz évvel született Cugnot-féle gőzkocsi. Ez a bécsieknek nem érte meg azt, hogy hűtlenek legyenek kedélyes fiakerjaikhoz. A párizsiakhoz, londoniakhoz és berliniekhez hasonlóan inkább az 18Ó7. évi párizsi világkiállítás óta divatba jött, velocipédnek nevezett, csővázas, drótküllős és tömörgumi abroncsos magas kerékpárokkal, a ,,gyorslábakkal” szórakoztak, amelyek megnégyszerezték a gyalogló láb sebességét. Marcus nem adta meg magát. Bécsben maradt, nem hagyta abba a munkát. Három kocsiból álló sorozatot épített. A Marcus-kocsit dicséri az, hogy amikor néhány évvel ezelőtt egy autófelvonulásra kihozták a múzeumból, még mindig üzemképesnek bizonyult. Siegfried Marcus, aki 1898-ban halt meg, s akinek halála után Bécs városa emléket állított, csak egyike volt annak a 400 barkácsolónak, akik a Moszkvában megjelenő Za ruljom (A kormánykeréknél) című folyóirat szerint azért harcoltak, hogy őket ismerjék el az „autó atyjának”. A XIX. század második felében tehát a gőzgép már nem állt versenytárs nélkül. Mellette pöfögött és zakatolt egy viszonylag kisebb, olcsóbb, és ennek ellenére nagyobb teljesítményű motor, amely különösen a kézművesek műhelyeiben bizo-. nyúlt használhatónak. Jean Joseph Etienne Lenoir, egykori pincér, 1800-ban egy többé-kevésbé működőképes gázmotort vitt piacra. Lenoir sok elődjénél és kortársánál világosabban felismerte a gőzgép elvi hibáját, ami a sín nélküli járműveken való alkalmazását megnehezíti: a befektetett hőenergiának legfeljebb 8—15 százaléka (ma mintegy 25 százaléka) alakítható át hasznos munkává. Tehát legkevesebb 85 százalékos energiaveszteséggel kell számolni. Jóllehet az 1000 lóerőórához szükséges 4000 kg kőszénfogyasztás Watt korától 1850-ig mintegy 1400 kg-ra csökkent, ebből 1190 kg gyakorlatilag még mindig veszendőbe ment. Ez ugyanaz, mintha egy mai autós 100 liter benzinből csak 15 litert tudna hasznosítani. A gőzgép mintájára épített gázmotor kétütemű motor, amelyben a beáramló és kiterjedő gőzt világítógáz és levegő keveréke helyettesítette. A hatásfokot mintegy 30 százalékra emelte. Lenoir nyíltan és becsületesen megmondta, kinek mit köszönhet, ki mivel járult hozzá motorjának megépítéséhez. Egy korabeli prospektusban ezt olvashatjuk: ,,Lenoir gépe Street szabadalma szerint alkalmazza a dugattyút; közvetlen és kettős hatású, mint Lebon motorja; villamos szikrával gyújt, mint Rivaz gépe; folyékony üzemanyagot használ, mint Herskine-Hazard javasolta . . . De Lenoir motorja a gázt és a levegőt magától szívja be, veszélyes és szivattyúk alkalmazását igénylő előzetes keverés nélkül — és ez az ő szabadalma, amelyet nem lehet elvenni tőle.” Lenoir gázmotorját egy járműre szerelte, hogy sétautazást tegyen vele a Párizs 25
